Metro de Madrid disminuye los trenes en hora punta pese al aumento de viajeros

Melchor, Gaspar y Baltasar aparecen en un vagón de Metro de Madrid. Están organizando el reparto del día de Reyes: “Hago trasbordo a la línea”, musita uno de los Magos en el anuncio navideño de la empresa pública. “Pues si vienen en Metro, los regalos no llegarán hasta Semana Santa”, responde a la campaña una usuaria en redes sociales. Como ella, muchos ciudadanos sufren y se lamentan por el mal funcionamiento del servicio: retrasos, aglomeraciones, incidencias… La percepción es que hay menos trenes y que tardan más. Las tablas de frecuencia de trenes de la compañía para la campaña de Navidad, a las que ha tenido acceso EL PAÍS, lo confirman: a pesar de que los viajeros crecen una media del 5%, este mes de diciembre, en días laborables, en la red hay programados menos trenes: un 4,7% con respecto a la campaña de 2017. Casi todas líneas (menos la 7, la 11, el ramal y el Metro ligero) muestran descensos, con picos de disminución en hora punta, con hasta 33 trenes menos.

Metro tiene tres puntos álgidos de demanda y en todos hay menos trenes que el año pasado. Entre las 7.30 y las 9.30 desaparecen de circulación hasta 19 trenes. La cifra sube a 20 entre las 14.00 y las 16.00 y alcanza su máximo descenso (33) entre las 18.00 y las 20.00. Casi a diario, a esas horas, en redes sociales como Twitter los usuarios narran sus problemas. La cuenta @SufridoresdeMetro (con 18.000 seguidores) se encarga de divulgarlo: “Los madrileños sufrimos cada día la falta de trenes y las aglomeraciones”, reclamaba un mensaje a la Comunidad de Madrid, gobernada por el PP y máxima responsable de Metro.

“Las tablas se hacen en función de la demanda previsible y se están cumpliendo”, defienden desde la Consejería de Transportes sin mostrar datos. Al hecho de que se haya disminuido el número de trenes, se suma el incumplimiento: cuando no se da el servicio marcado en las tablas de frecuencias, elaboradas por el Consorcio de Transporte en colaboración con Metro. “Esas tablas indican el servicio que se debe dar, no el que se realiza”, avisa un trabajador que prefiere permanecer en el anonimato. En ocasiones, y por motivos diversos (desde la baja de un maquinista hasta la avería de un coche cabeza pasando por un cambio de plan), las tablas se incumplen, agravando los problemas del suburbano. “La mayoría de los días hay un incumplimiento de entre el 20 y el 25%”, denuncia este trabajador. Pone un ejemplo: “La mañana del viernes 2 de noviembre, hasta las 14.00, de 269 trenes faltaron 51, un 20%. Dos semanas después, el 16 de noviembre, fueron 5”.

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“Siempre va muy lleno. Tanto que a veces tengo que dejar pasar un tren”, dice Paloma Navas, funcionaria de 58 años y que usa a diario el suburbano, que en 2017 transportó a 626 millones de viajeros, según la estadística de transporte de viajeros del INE. Este año, las cifras evidencian un aumento de la demanda de un 5%. Navas recuerda con ironía una antigua campaña de publicidad del suburbano: “Si antes Metro de Madrid volaba, ahora repta”.

“Así no se puede prestar un buen servicio”, lamenta Juan Carlos de la Cruz, secretario general de CC OO en Metro. Se queja de la falta de personal, concretamente de maquinistas. En 2013, la empresa pública llevó a cabo un ERE que afectó a 670 trabajadores, muchos de ellos maquinistas con experiencia. Desde entonces, las quejas del colectivo no han cesado.

Si en 2012 había 2.021 maquinistas en Metro, dos años después —y un ERE mediante— quedaban 1.671. El año pasado había 1.815. “La gente se jubila y no se está cubriendo la tasa de reposición”, se queja el representante de CC OO. Por esta razón, la semana pasada convocaron paros parciales, que repiten la que entra. Como respuesta, el presidente regional, Ángel Garrido, adelantó la contratación de 100 maquinistas al próximo mes de mayo, coincidiendo con las elecciones autonómicas. El Sindicato de Maquinistas no lo considera suficiente: estima en 500 los trabajadores necesarios.

“Los problemas de Metro se agravan cuando la Comunidad se hace con el control absoluto”, opina Adrián Fernández, ingeniero de obras públicas y responsable de movilidad de Greenpeace. En 2012, la Comunidad de Madrid le propuso al Ayuntamiento, en plena crisis y acuciado por las deudas, comprarle sus acciones de Metro. Ambas instituciones, gobernadas por el PP, llegaron a un acuerdo: el Consistorio, al frente del cual estaba Alberto Ruiz-Gallardón, vendió. Sindicatos y oposición hacen una valoración del periodo 2012-2018: merma en el servicio y pérdida de dos tercios del valor patrimonial de la compañía: si en enero de 2012 era de 1.100 millones de euros, a comienzos de este año se quedaban en 359 millones de euros.

“Hay una evidente descapitalización de la compañía”, dicen desde el Ayuntamiento, gobernado por Ahora Madrid y que se ha planteado regresar al accionariado de Metro. Para ello, ha puesto sobre la mesa 150 millones de euros anuales y la demanda de ampliar la línea 11. La Comunidad ha rechazado la entrada del Consistorio en el accionariado, aunque ha aprobado un estudio sobre la línea 11.

Fue también en esa época, en 2011 y 2012, cuando se vendió a Argentina una partida de trenes cuyos componentes tenían amianto. Metro también tiene un problema doble y grave con este tóxico material. Por un lado, la compañía no ha dejado de encontrarlo en sus vagones. Lo que le obliga a retirar el vehículo para limpiarlo: el plan de desamiantización del suburbano cuenta con un presupuesto de 140 millones de euros hasta 2025. Ahora mismo hay, al menos, 40 trenes retirados por esta causa. “Como Metro se ha deshecho de trenes y los ha sustituido por sistemas de renting [alquiler con derecho a compra], ahora no tiene capacidad de sustituirlos”, explica el diputado de Podemos Alberto Oliver, especializado en transporte.

La otra vertiente del problema del amianto es aún más grave: hasta el momento se ha reconocido que cuatro trabajadores de mantenimiento de Metro han desarrollado enfermedades laborales asociadas a la exposición al amianto. Dos de ellos han fallecido. Además, hay un quinto probable pendiente de confirmar. Metro descubrió que sus vagones tenían amianto oficialmente en 2003. Hasta el año pasado no tomó medidas. La previsión es que la cifra de afectados no pare de crecer. Por la mala gestión que se ha hecho con el amianto, los trabajadores se concentraron el pasado viernes en la puerta de la Asamblea de Madrid. Dentro, PSOE y Podemos pedía la dimisión del consejero delegado de la compañía, Borja Carabante.

En medio de esta tormenta perfecta de retrasos y aglomeraciones, quejas de viajeros, protestas de los trabajadores, falta de liquidez y amianto, el suburbano está preparando la celebración de su centenario, en 2019. "No parece que los problemas vayan a mejorar. Llevamos años sin un plan estratégico para la compañía", dice Juan Carlos de la Cruz, de CC OO. Y avisa: "A todos nos gustaría celebrar el centenario por todo lo alto, pero parece que lo vamos a tener que hacer con movilizaciones".

Con información de Elena G. Sevillano.