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Parapentes y avionetas en lugar de reactores

Córdoba se suma a la lista de ciudades con costosos aeropuertos nuevos e infrautilizados

Nueva torre de control del aeropuerto de Cordoba.
Nueva torre de control del aeropuerto de Cordoba.

Los políticos de Córdoba, especialmente durante la larga década de IU al frente del Ayuntamiento, tuvieron una idea muy clara sobre qué hacer con el pequeño aeropuerto de los años 50: ampliar su pista y permitir el uso a aviones comerciales de bajo coste cargados de turistas. Los políticos contaban con el apoyo de los empresarios y los hosteleros; y no les importaba que Málaga o Sevilla, con completas rutas aéreas nacionales e internacionales, estuviesen a poco más de una hora en AVE, o a solo dos por carretera. No. Eran los años de vacas gordas y los gestores de lo público pensaban a lo grande: una pista más larga para un aeropuerto mejor. Pues bien, desde hace dos semanas está operativa la nueva pista, pero los aviones de pasajeros no han llegado. Y lo que es peor, tampoco se les espera.

Después de una inversión que ronda los 50 millones de euros, el aeropuerto remozado entró en funcionamiento hace dos semanas, disfrutando del mismo tráfico aéreo que antes de las obras: algunas avionetas, aparatos del Infoca y jets o helicópteros para el servicio nacional de trasplantes. Excepto por la pista, nada ha cambiado en el Aeropuerto de Córdoba.

Así que el aeródromo cordobés ha llegado al mismo punto de partida del que despegó hace 13 años. Aunque los 1.300 metros que medía entonces la pista han crecido hasta los 2.050, permitiendo su utilización por naves como los reactores Airbus 320. Ese ha sido el principal logro de los tira y afloja entre un Ayuntamiento —que reclamaba a gritos mejorar la infraestructura— y el Gobierno. Finalmente, se logró adecentar la terminal y ampliar la pista, tras la expropiación de decenas de casas de las parcelaciones irregulares construidas en sus alrededores.

Los datos del aeropuerto

  • Se encuentra a seis kilómetros de la ciudad y fue inaugurado en 1958. No existen líneas regulares.
  • La ampliación de la pista ha costado 31 millones de euros y busca dar una salida turística con compañías de bajo coste.
  • La pista permite el uso a reactores como el Airbus 320. Estas aeronaves tienen capacidad para 140 pasajeros.
  • Se encuentra dentro de una zona de riesgo de inundación cada 500 años. La última vez que se vio afectado por una crecida del Guadalquivir fue en 2010.
  • La nueva pista puede ser usada para cubrir rutas de entre 1.845 kilómetros y 3.700.

Los 750 metros extras que se consiguieron a costa de estas expropiaciones buscaban que en Córdoba pudiesen despegar y aterrizar no solo aparatos con una mayor capacidad de pasajeros (en torno a 140 asientos de media), sino también de mucho mayor alcance. De hecho, dependiendo de su tamaño y autonomía, estos aviones que potencialmente pueden operar desde Córdoba, son capaces de cubrir rutas de 1.845 kilómetros (llegando a Canarias, Reino Unido y la mayoría de los países europeos) o 3.700 kilómetros (Islandia, Egipto y Oriente Medio).

¿Pero hay alguna línea aérea comercial, de bajo coste o no, interesada en usar Córdoba como una de sus bases para las operaciones en el sur de España? Por el momento, la respuesta es sencilla: no. Como buen fruto de la burbuja económica, el Aeropuerto de Córdoba se gestó e impulsó cuando se solía multiplicar el potencial real de cualquier infraestructura de este tipo. Y los informes no faltaban. En 2007, antes de la gran depresión que asoló la economía nacional y en plena fiebre de las low cost unos investigadores de las universidades de Zaragoza y Castilla-La Mancha publicaron el estudio La eclosión de los aeropuertos regionales españoles, donde se analizaban las posibilidades de futuro que, entonces, se vislumbraban para 27 aeródromos nacionales.

En el caso de Córdoba, calcularon que una vez acabadas las obras y con las instalaciones a pleno rendimiento, se pudiese rozar el millón de pasajeros al año. Hace seis años, los viajeros apenas llegaron a 20.000 en Córdoba. Y en 2012, se quedaron 9.844, según cifras de Aena. Las perspectivas eran igual de halagüeñas para los aeropuertos de Jerez o de Granada-Jaén. En estos casos, la perspectiva favorable tenía cierto sentido, porque entre 2000 y 2006 el Federico García Lorca duplicó su número de pasajeros, pasando de 509.442 a 1.086.221. Y el de Jerez otro tanto: de 705.710 a 1.381.560. Pero siete años después, la crisis también ha devuelto a estos aeródromos a la casilla de salida, con números solo un poco superiores a los de 2000. El aeropuerto de Granada-Jaén tuvo 728.428 viajeros en 2012 y el de Jerez, 913.394. Con estas cifras, en claro descenso desde que se impulsó el proyecto del aeropuerto de Córdoba, el horizonte se le presenta muy nublado.

Con este panorama, el Ayuntamiento de Córdoba y la Junta de Andalucía se plantean —ahora, una vez construida— qué hacer con la nueva infraestructura. En los últimos meses se han cruzado mensajes instándose mutuamente a reuniones conjuntas o encuentros con el Gobierno, responsable último de los aeropuertos españoles a través de AENA, para dar una salida a viable que justifique la inversión de la nueva pista.

En febrero, el consejero de Turismo, Rafael Rodríguez, ya pidió una reunión con la ministra de Fomento Ana Pastor. No hubo respuesta clara ni se fijó fecha de encuentro. Por su parte, hace dos semanas, el alcalde de Córdoba, José Antonio Nieto, dijo que su intención era “mantener una conversación con el consejero de Turismo para aclarar en qué puntos nos puede ayudar para activar operaciones de vuelos y establecer alguna línea regular”. Tras esas palabras, tampoco se ha sabido nada más.

Una historia repleta de problemas

Las razones que llevaron a los responsables del Ayuntamiento franquista de Córdoba a construir un aeropuerto en 1958 fueron las mismas que movieron al Consistorio del siglo XXI a impulsar la actual ampliación de la pista: buscar viajeros que atrajeran al turismo. Y en ambas ocasiones, se han enfrentado al mismo dilema una vez culminadas las obras: ¿y ahora qué?

Hace medio siglo también se trató de conseguir una línea regular que conectase por aire a Córdoba. La experiencia fue frustrante y cara para las arcas públicas. La compañía Aviaco mantuvo un puente de forma más o menos continuo y subvencionado entre Madrid y Málaga, usando a Córdoba como aeropuerto intermedio. Pero la línea siempre fue deficitaria e irregular, y su desaparición se hizo firme en 1980. Los vuelos chárter se convirtieron entonces —como hoy— en la forma más habitual de llegar a Córdoba por avión. Pero hubo un último intento de establecer una línea aérea en la ciudad. Se llamó Flysur y su vida fue de las más efímeras que se recuerdan. Para asombro de todos, la empresa decidió embarcarse en esta aventura en septiembre de 2008, recién estallada la crisis. Flysur, de hecho, estaba vinculada a la constructora Prasa. Su viaje solo duró un mes y los aviones apenas llenaron nunca un 25% del pasaje. Entre otras cosas, la compañía alegó que el aeropuerto no estaba en condiciones de dar servicio a sus aparatos turbohélice debido a las obras de ampliación. Los trabajos en la pista duraron más de tres años y estuvieron llenos de escollos. Como los problemas de financiación que se encontraron en 2010 las empresas adjudicatarias. Aquel fue un año fatídico, que comenzó con la inundación de la pista de aeropuerto en uno de los inviernos más lluviosos que se recuerdan. Fue entonces cuando muchos recordaron que el aeropuerto está construido —y ahora ampliado— en una zona inundable del Guadalquivir. AENA, en todo caso, recuerda que la Declaración de Impacto Medioambiental que el Ministerio de Fomento autorizó para las obras de ampliación de la pista y que se publicó en el BOE del 13 de enero de 2009 se señala que “las posibilidades de inundación son poco probables”.

Y mientras los políticos debatían y los obreros dejaban la pista flamante y lista para su uso, el aeropuerto se ha ido haciendo más y más pequeño. Hace justo un año, los aeropuertos de Córdoba y Algeciras se incluyeron en una lista compuesta por una decena de aeropuertos con un tráfico de pasajeros menor a los 500.000 al año. AENA decidido reducir su horario y su plantilla entre un 60% y un 65%. En noviembre se supo que de los 28 trabajadores del aeródromo solo iban a seguir 11 en plantilla. Un personal que, además, trabajaría en jornadas de horario de oficina, de 8.00 a 15.00, para ahorrar costes. El Ministerio de Fomento, del que depende AENA, justificó la medida por las pérdidas acumuladas de 3,87 millones de euros al año que arrastra el Aeropuerto de Córdoba.

Unas pérdidas que se suman a la inversión que se ha realizado en el Aeropuerto. Pero las cuentas no están del todo claras. Oficialmente, el coste de la pista es de 31 millones de euros —aunque otras fuentes lo elevan a 50— y el alcalde de Córdoba, delante de los micrófonos, ha llegado a hablar de 100 millones. Pero es que además, hay que incluir el sobrecoste de las multimillonarias expropiaciones de 400 parcelas —la mayoría irregulares— construidas en las inmediaciones del aeropuerto. El Ayuntamiento, en una decisión que fue muy polémica, decidió en 2007 pagar al precio de mercado de entonces todos aquellos terrenos, construidos en muchos casos de manera irregular. En total, el Ayuntamiento tiene que desembolsar 17 millones de euros de sus mermadas arcas públicas, que cuentan con un presupuesto anual de unos 300 millones de euros.

Con este dinero, el margen de maniobra que le queda al Ayuntamiento para tratar de incentivar el uso del aeropuerto por parte de compañías de bajo coste es prácticamente nulo. Ya lo advirtió el alcalde de Córdoba, José Antonio Nieto, hace unos días. “No vamos a entrar en una especie de subasta, en la que muchos Ayuntamientos han entrado, aportando dinero público que luego al final no sirve para nada, porque, en cuanto se acaba el chorro de dinero público, las compañías se van a otro sitio o dejan de operar”. Y por parte del resto de Administraciones, ya sea Junta o Gobierno, las ganas que parecen mostrar no son mucho mayores.

Y el Aeropuerto de Córdoba sigue ahí. Donde ha estado los últimos 50 años. Con una pista más grande, con varios millones de euros menos, y con el mismo trajín pausado y provinciano de avionetas, parapentes y algún que otro helicóptero o pequeño reactor. Como si nada hubiese pasado. Igual que el día anterior. Igual que mañana.

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