La Generalitat pagará 235 millones por las estaciones de la L9

Lo reconocía el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, hace unas semanas: la construcción de la línea 9 de metro es su “peor problema”. Y probablemente sea cierto, como demuestra el hecho de que la infraestructura más emblemática de la Generalitat se ha convertido también en un saco de preguntas sin responder. Los dos principales: no se sabe cuándo estarán completados sus 50,5 kilómetros ni cuánto se desviará su coste (6.829 millones de euros en el último presupuesto aprobado, en 2008) por esos atrasos que no se pueden achacar a las constructoras.

Sí existe una certeza: solo una docena de estaciones de las líneas 9 y 10 del metro están actualmente en funcionamiento y, pese a ello, la Generalitat tendrá que abonar este año en torno a 235 millones de euros por las 32 paradas de la línea cuyas obras han finalizado. No cuenta que una veintena de ellas no estén en servicio ni que no lo vayan a estar, como mínimo, hasta dentro de cuatro años. Las compañías encargadas de la construcción y mantenimiento —por un periodo medio de unos 32 años— se aseguraron el pago de esa tarifa técnica con un beneficio de entre el 8% y el 9%. Ello pese a que por las instalaciones no pudiera pasar un usuario o un tren, como certifica el último informe sobre Ifercat que ha elaborado la Sindicatura de Comptes.

Esas obligaciones son uno de los factores que han convertido la L9 en la peor pesadilla del consejero de Territorio, Santi Vila, quien evita cifrar las consecuencias económicas de prolongar los plazos de la obra. Lo que sí admiten en su departamento es que tras 12 años de obras se ha invertido más del 75% del coste total de la obra y, en cambio, solo funciona un tramo equivalente al 25% de la inversión.

La Generalitat no aclara el coste del frenazo de las obras de la L9

El motivo de esa diferencia entre esfuerzos y resultados no es otro que el diseño de la ejecución de la línea: dividida en cuatro tramos, se han iniciado cada uno de ellos y, en cambio, solo uno está casi concluido: el que une Barcelona, Santa Coloma de Gramenet y Badalona. En el resto se han invertido recursos pero no habrá réditos políticos ni sociales a corto plazo. El calendario hace imposible que el presidente Artur Mas, por poner un ejemplo, pueda cortar ninguna cinta durante esta legislatura.

La inauguración del segundo tramo de la línea que se tenía que poner en funcionamiento, entre Collblanc y la estación de la Terminal 1 del aeropuerto del Prat, debía celebrarse el próximo año y se ha dilatado hasta 2016 porque la Generalitat no puede asumir los 248 millones que requiere su finalización, pese a estar el túnel y todas las estaciones listas. El tramo de la L-10 que llevará el tren hasta el polígono de la Zona Franca (comprendido entre las estaciones de Pou Bifurcació y Polígon Pratenc) requiere de otros 280 millones de euros. Las previsiones no apuntan a inauguraciones hasta 2018, según un documento que maneja el departamento de Santi Vila.

Y el tramo más importante en cuanto a demanda, el central (entre Zona Universitaria y La Sagrera), no tiene ninguna estimación de entrada en funcionamiento: la construcción del túnel está totalmente detenida pese a que solo faltan cinco kilómetros por horadar, hay una tuneladora detenida en el subsuelo y las obras de las estaciones están lejos de alcanzar su ecuador. Es el único de los cuatro tramos que prevé la L-9 en la que no se han concesionado sus estaciones: no hay plazos para poder completar los 836 millones que falta por invertir.

Responsables del Departamento de Territorio en tiempos del tripartito aseguran que el cierre de pozos —por los que se introducía material para la obra— y la retirada de maquinaria señala que los trabajos del tramo central no tienen fecha para volverse a poner en marcha. La tuneladora está parada. Este parón mantiene indignadas muchas asociaciones de vecinos, que ven como las obras en sus barrios se eternizan.

Una tuneladora está parada en el subsuelo por falta de presupuesto

¿Por qué no se construyó primero un tramo y luego otro? Un alto cargo del tripartito asegura que el diseño de la obra se realizó teniendo en cuenta que la obra se llevaría en cuenta en su conjunto. “Si hubiéramos sabido que se tenía que parar la obra, la hubiéramos parado antes nosotros”, señala.

En conjunto, faltan por invertir 1.394 millones de euros de los 5.942 millones de euros previstos (sin tener en cuenta el pago del IVA) inicialmente, que superan los 16.600 millones de euros si se incluyen los gastos financieros de la operación. Los retrasos acumulados desde que empezó la obra —Artur Mas puso la primera piedra en junio de 2002 cuando era primer consejero y delfín de Jordi Pujol— han echado por los suelos todos los índices que vinculaban coste y beneficio social de la obra. Ésta nació con una optimista previsión que cifraba los usuarios en 130 millones en 2020, con toda la obra finalizada y ya consolidada.

Miembros del Departamento de Política Territorial cuando gobernaba el Tripartito aseguran no entender por qué se han frenado las obras, ya que estaba garantizada la ejecución de los diferentes trabajos con un sistema que aseguraba diferir el gasto en el tiempo. Asimismo, acusan al último Ejecutivo de Jordi Pujol de haber adjudicado la obra sin tener un proyecto, que tuvo que realizar el primer Gobierno de Pasqual Maragall, que se vio obligado a incrementar el coste inicial (2.464 millones) hasta la previsión actual.

Además de intentar frenar la inversión en obra pública, la Generalitat consigue otro objetivo. El freno de las obras permite también ahorrarse los recursos que costaría poner en marcha el servicio y que, solo en el caso, del tramo del aeropuerto, asciende a 20 millones de euros. Pero la gran pregunta de ese parón es el coste y si se han pactado indemnizaciones con los responsables de la obra. “Tener la tuneladora parada supone muy poco coste”, asegura un portavoz del departamento de Territorio.