Cataluña se quedará sin grandes obras públicas a partir del año 2013

Cataluña se prepara para un horizonte limpio de grúas, excavadoras y hormigoneras a partir de 2013. La finalización de grandes infraestructuras y la paralización de otras por las dificultades económicas de las Administraciones ponen fin a un década prodigiosa para la obra pública, en la que se han ampliado el puerto y el aeropuerto, y se ha construido el tren de alta velocidad. “No hay nuevos proyectos y muchos de los que se crearon durante la época de vacas gordas aguardan en los cajones”, señala el técnico de un importante lobby catalán que reclama anonimato. En el Departamento de Territorio asienten. El próximo año la inversión pública volverá a caer. Por sexto año consecutivo.

A finales de octubre la Generalitat estrenará el carril bus-VAO (para vehículos de alta ocupación), que unirá Ripollet con Barcelona, tras haber invertido 80 millones de euros. Y en enero le llegará el turno a la inauguración del desdoblamiento del eje transversal, una ambiciosa obra que costará al erario autonómico 850 millones de euros.

Ambas obras figuran entre las cinco mayores infraestructuras proyectadas por la Generalitat. Dos de ellas, la prolongación de los Ferrocarrils de la Generalitat en Terrassa y Sabadell, están paralizadas. Y otra, la línea 9 del metro, solo se construye en parte, en el tramo que debe llevar el suburbano hasta el aeropuerto de El Prat en 2014. El tramo central está paralizado pese a que hay estaciones acabadas y se está pagando un canon porque están en concesión.

Los problemas de liquidez que han aflorado en la Generalitat dificultan que el próximo año se pueda elevar la inversión en infraestructuras. Y en la misma línea, el proyecto de los Presupuestos Generales del Estado presentado el sábado no es más que el epílogo a una situación que se ha agravado en los últimos años. No porque de Madrid solo van a llegar el próximo año 1.262 millones, un 10% menos, sino porque el Ministerio de Fomento apenas centrará esfuerzos en concluir las obras del AVE entre Barcelona y la frontera francesa, e iniciará la versión low cost del corredor mediterráneo: adaptar la vía actual, de ancho ibérico, al ancho internacional con un tercer raíl. Los 100 millones de euros que invertirá para ello en 2013 (y que tendrá que prolongar hasta 2017 a razón de 60 millones al año) son obligados para recibir la ayuda de la Unión Europea y rentabilizar el infrautilizado túnel fronterizo de Le Perthus, por el que apenas pasan seis trenes diarios, lo que le cuesta cada año al Estado 44 millones de euros en indemnización a la concesionaria que lo explota.

“El resto de obra pública está parada y no tendrá dotación”, señala Pere Macias, responsable de CiU del área de infraestructuras en el Congreso. Comprensivas con la nueva situación económica, patronales y corporaciones empresariales han bajado el volumen de sus críticas ante la caída de la inversión. Solo la Cámara de Contratistas de Obras de Cataluña denuncia que sin inversión no habrá recuperación.

Sus socios, principales afectados por la situación, están con el agua al cuello. La falta de concursos les impide incluso competir en precio e intentar ganar actividad, aunque solo sea para resistir la crisis y no tener ociosa su capacidad productiva. En el caso de la finalización de la construcción del eje transversal, la situación es singular. Su concesionaria, Cedinsa, tiene solo cuatro concesiones en Cataluña y acabará las obras sin posibilidad de optar a ninguna otra de grandes dimensiones. A sus accionistas (FCC, Comsa Emte, Copisa y Copcisa) les interesa más construir que explotar carreteras.

La construcción de la estación de la Sagrera, que tenía que ser la puerta del AVE en su salida hacia Francia, está parada, una realidad que comparte con la estación de Girona pese a que está previsto que el AVE pase a partir del próximo año. Fomento obvia también desde hace años su compromiso de llevar la red de Rodalies hasta la terminal 1 del aeropuerto de Barcelona. Según las últimas noticias, el Estado tampoco desdoblará la N-II entre Tordera y Maçanet de la Selva, uno de los puntos negros de la red viaria catalana. Y no se sabe nada de la finalización del cuarto cinturón (B-40), pendiente de la construcción del tramo entre Terrassa y Granollers. Algo similar le sucederá a la N-240 entre Tarragona y Lleida, que ha quedado fuera de la planificación hasta 2024. Territorio denuncia que el Estado apenas ha cumplido el 17% de las obras a las que se comprometió el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero en 2006.

Tras casi dos años gobernando, el Ejecutivo de Artur Mas va a unas nuevas elecciones sin haber nombrado a un director de proyectos en el Departamento de Territorio. El sacrificio de las inversiones en aras de la austeridad hacía innecesario el fichaje, según el consejero Lluís Recoder, que ha denunciado siempre que ha podido que el 40% de su presupuesto lo absorbía el pago de obras contratadas con sistemas de pago diferido (se hacen primero y se pagan después). Es el caso del eje transversal, un peaje a la sombra (basado en que la Administración paga por cada paso de vehículo a la concesionaria) que supondrá el desembolso de 2.500 millones de euros hasta 2040.

Por ello la Generalitat ha decidido aparcar proyectos ambiciosos, como la línea ferroviaria orbital que debía unir Vilanova i la Geltrú y Mataró. Esta obra es una de las víctimas del plan director de la Autoridad del Transporte Metropolitano para el periodo 2012-2020, que en dos años ha sido recortado un 45%.

La situación económica ha llevado al nuevo dogma de abaratar los proyectos. Un ejemplo son los accesos ferroviarios a la nueva terminal del puerto de Barcelona, que Fomento ha reducido a más de la mitad (100 millones de euros) para poder tenerlos listos en 2016.