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“Piloto a torre de control... ‘virtual”

Las torres desaparecerán de muchos aeropuertos. A finales de año arranca en Noruega el mayor proyecto del mundo para gestionar 15 bases desde un solo centro remoto

Torre remota utilizada en las pruebas realizadas en el aeropuerto Girona-Costa Brava hace dos años.

A cientos de kilómetros de las pistas del aeropuerto, un equipo de controladores aéreos se sienta en fila delante de una gran pantalla panorámica dividida en fragmentos. En cada uno se pueden ver distintas pistas de aterrizaje. Parece que las estén viendo a través de una ventana real. Incluso hablan con los pilotos para guiarles como si tuvieran delante la maniobra que realizan en cada momento. Y solo se dan cuenta de que no están realmente frente a cada pista cuando hacen zoom en la pantalla para acercar un plano, una esquina o un punto crítico que quieren observar con más detalle. Sobre la mesa de control, en el aire, aparece proyectado un recuadro en 3D que muestra la información meteorológica del lugar y de uso de las pistas, los datos de cada vuelo, la velocidad a la que va...

El plan arranca en Bodø y dentro de un año se encontrará a pleno rendimiento

En verdad, los controladores están haciendo pruebas de una nueva tecnología, que no tardará en ponerse en marcha en todo el mundo. El primer lugar en el que se implantará será en Noruega. En el último trimestre de este año arranca allí un proyecto piloto, el más ambicioso puesto en marcha hasta el momento. Avinor, el proveedor de servicios de navegación aérea de ese país, encargó a dos empresas —Indra Navia (filial noruega de Indra) y Kongsberg Defense & Aerospace— la implantación de una torre remota que pudiera dar servicio a múltiples aeropuertos. Le seguirán otras naciones de Europa y, después, aeropuertos del resto del mundo. Las torres de control desaparecerán definitivamente del paisaje de muchos aeropuertos. O quizás se queden para un uso de emergencia o incluso, por qué no, vacías para dar mayor tranquilidad a los viajeros que, en cada aterrizaje, acostumbran a buscar su erguida sombra en mitad de los edificios del aeropuerto de destino.

La primera torre remota se instalará en la ciudad de Bodø y, tras un periodo de validación y de pruebas durante seis meses, estará a pleno funcionamiento en abril de 2018. Esta irá asumiendo progresivamente el control de nuevos aeropuertos hasta manejar los 15 escogidos, pudiendo ampliarse con posterioridad a los 32 que están bajo la responsabilidad de Avinor. En Noruega existen un total de 46 bases aéreas de diversos tamaños, algunos de los cuales mantendrán las torres físicas.

La restricción más importante para que crezcan los aeropuertos como necesitan es que se vea todo

“Con la tecnología se ha ido mejorando mucho la posición de la nave y la gestión del vuelo”, explica desde Londres Gonzalo Gavín, director de Programas Europeos de ATM en Indra, compañía cuya tecnología gestiona, por ejemplo, el cielo de Alemania, Escocia, Polonia y España. “Ya está cambiando la forma en la que los controladores de torre están haciendo su trabajo. Miran mucho menos que antes las pistas. A menudo, no necesitan ver todo, solo un ángulo. Por eso, antes no apartaban la mirada de la ventana y ahora lo hacen durante aproximadamente la mitad del tiempo. Además, ya no hace falta que la información digitalizada esté en la torre. Pero no todos los aeropuertos tienen las infraestructuras para controlarse en remoto”, puntualiza Gavín.

Con el aumento del tráfico aéreo, los aeropuertos crecen menos de lo que deberían y no dan abasto, explica este experto. “Y la restricción más importante para su crecimiento es que se vea todo. Además, se están construyendo edificios nuevos alrededor de ellos que están impidiendo ver algunas zonas”.

Visión mejorada

Este nuevo sistema de control aéreo tiene otras ventajas. Por ejemplo, permite que aeropuertos con escaso tráfico aéreo no tengan que cerrarse. Además, la torre remota ofrece una visión mejorada de las pistas: permite al controlador acercar con un zoom puntos que quiera ver con más detalle, dedicar cámaras específicas para cubrir ángulos críticos o cubrir puntos negros, que desde la torre de control real quedan ocultos. También se está desarrollando tecnología para incorporar a estas pantallas la realidad aumentada, con el fin de tener todos los datos precisos a la vista.

Este sistema permite tener mejor visión de las pistas, con cámaras que cubren 360 grados

Existe además otro tipo de torre remota, llamada de contingencia. Se usan en el caso de que la física, situada en el aeropuerto, quede fuera de servicio. En España se probó, con éxito, una remota, hace dos años, en el aeropuerto de Girona-Costa Brava, con la participación de ENAIRE y Aena. Esta iniciativa forma parte de la construcción del llamado Cielo Único Europeo.

“Estos centros de contingencia son un valor añadido y ya en las pruebas de 2015 en Girona se usaron cámaras que cubren 360 grados, que son las que se van a utilizar en Noruega. Las cámaras pueden ver mejor que el ojo humano, por la noche, con infrarrojos, con mal tiempo... y esta tecnología ya está disponible”, afirma Gavín. “Con el Proyecto Cielo Único Europeo se pretende, además, estandarizar la tecnología que se usa para que en todas las torres sea la misma para todos los operadores de tráfico aéreo”.

La previsión es que, en cinco años, un buen número de torres de control operen de forma remota y que en 15 o 20 años desaparezcan la mayoría. “Si es preciso mantener las torres físicas, bastará con que haya en ellas cámaras y sensores”, concluye Gavín. Al menos tendrán un efecto placebo para el pasajero que las busque al aterrizar su avión e ignore que están deshabitadas.

Como los otros controladores, los de ruta y de aproximación

S. P. DE P.

Hace años, cada vez que un avión se aproximaba a un aeropuerto, se generaba de forma automática una ficha alargada en papel con toda la información del vuelo. Los controladores de la torre las iban colgando formando una especie de dominó, cuyas piezas iban cambiando de lugar según si se retrasaba uno o había cambios en el aterrizaje de otro. Lo cuenta Concha Monje, directora del CATS (centro de formación y servicios en aeronáutica, en sus siglas en inglés) de la Universidad Carlos III de Madrid. “La información de los vuelos ya está centralizada, hoy en día se recibe por el ordenador, por lo que, con lo que ha avanzado la tecnología, es lógico pensar que se acabe automatizando la gestión de los vuelos. E incluso la comunicación con el avión se puede reducir a lo fundamental, determinar el estado del avión y la actuación a realizar, sin necesidad de que intervenga una persona. Pero siempre debe supervisar todo un controlador, por seguridad”.

Los controladores, explica esta experta, se forman en dos tipos de destrezas, visuales e instrumentales, que se certifican para obtener su título. “Y algunos profesionales ya prácticamente usan solo la instrumental, apenas miran a la pista, porque tienen toda la información. Si hay una destreza que se puede suplir es la visual”.

En este centro de la Carlos III han formado hasta a 26 controladores, que actualmente están en activo. Es una formación compleja y cara. Pero no solo hay controladores en las torres, explica Monje. “También están los de aproximación y los de ruta. Los otros dos tipos ya trabajan en todos los países del mundo desde centros de control situados en diversos lugares. Los de ruta siguen la trayectoria de todos los aviones del espacio que supervisan. Cuando un avión se acerca a un aeropuerto pasan el testigo a los de aproximación y estos, a continuación, a los de la torre”.