Las ciudades también necesitan respirar

Madrid, empujada por los altos niveles de contaminación, restringió el tráfico las pasadas Navidades a través del sistema de matrículas pares e impares. La medida era inédita en la ciudad. Pero la capital de España, si se compara con otras grandes urbes del mundo, lleva décadas de retraso. París ha aplicado el sistema de matrículas alternas desde finales de los años noventa. Pero la capital francesa acaba de estrenar este mes un nuevo modelo en el que las restricciones en la circulación se hacen en función de lo contaminantes que son los vehículos. Todos los coches están obligados a entrar en el sistema de etiquetas. Existen cinco, y a los motores más contaminantes —los diésel con más de 20 años de antigüedad— se les impide circular durante los picos de polución. La etiqueta verde —la que cuenta con más privilegios en la circulación— está reservada para los vehículos eléctricos y de hidrógeno.

Los Gobiernos más comprometidos miran hacia el coche eléctrico como una forma de reducir la contaminación en las ciudades y como la vía de lucha contra el cambio climático. Dos cifras: la contaminación causa al año 520.000 muertes prematuras en Europa (en España, cerca de 30.000); y los fenómenos climáticos extremos —que los científicos relacionan con el calentamiento global— han supuesto más de 400.000 millones de euros en pérdidas en Europa desde 1984. Ambos datos proceden de informes de la Agencia Europea del Medio Ambiente, que apunta a la incidencia del transporte rodado en los dos problemas.

El transporte en Europa, al igual que en el resto del mundo, está enganchado a los combustibles fósiles, a la gasolina y el diésel. Alrededor del 65% de la producción mundial de petróleo se destina ahora al transporte. Y cuando ese combustible fósil se quema para generar energía se emiten los contaminantes que desencadenan los picos de polución en las ciudades y los gases de efecto invernadero que calientan el planeta, según el consenso científico.

El transporte acumula el 23% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero de todo el sector energético. Los Gobiernos del mundo, a través del acuerdo de París contra el cambio climático, se han comprometido a mantener el incremento de la temperatura a final de siglo por debajo de los dos grados centígrados respecto a los niveles preindustriales. Y esa meta será casi inalcanzable sin recortes en las emisiones del sector del transporte, que lleva un retraso considerable respecto a otros como el de la generación de electricidad, donde las renovables han cogido ya velocidad de crucero.

El transporte acumula el 23% de las emisiones globa­les de gases de efecto invernadero de todo el sector energético

La Agencia Internacional de la Energía, que anualmente realiza un análisis de la evolución de la implantación de los vehículos eléctricos, calcula que, para cumplir con esa meta internacional de los dos grados, la venta de coches eléctricos se debe disparar en el mundo en la próxima década. En 2025, tendrán que circular 60 millones de estos coches limpios para cumplir el objetivo de los dos grados. En 2030 se debe llegar a los 150 millones (lo que supondría el 10% de todos los vehículos ligeros). En 2050, el objetivo es llegar hasta el 40% de coches eléctricos, es decir, 1.000 millones.

En el caso de las motocicletas, la implantación debe ser aún mayor, según la hoja de ruta trazada por esta agencia internacional: en 2030, los eléctricos tendrán que suponer el 40% de los vehículos de dos ruedas, lo que implica un stock de 400 millones, el doble que ahora. Para 2050, todo este segmento debería estar electrificado.

Son cifras casi de ciencia-ficción si se comparan con las actuales. En 2015, circulaban por el mundo 1,26 millones de coches eléctricos. Si se compara con el resto del parque —fijado en unos 1.000 millones—, los eléctricos solo representaron el 0,1% del total de vehículos ligeros del mundo.

Pero 2015, el último año con datos cerrados recogido por la Agencia Internacional de la Energía, fue simbólico. Por un lado, se superó la barrera psicológica del millón de coches eléctricos. Y se registró un aumento del 70% en las matriculaciones de este tipo de vehículos limpios —se vendieron 550.000 unidades—.

Por otro lado, también fue un año clave en la tendencia que apuntan muchos expertos: China, con un colosal problema de contaminación en sus ciudades, superó por primera vez a EE UU como el mayor mercado para los coches eléctricos. En China, la cuota de mercado de los eléctricos en 2015 fue del 1%, frente al 0,7% en EE UU. Varias ciudades del país asiático también aplican ventajas de circulación a los eléctricos, como en el caso de París. En 2020, China espera que el 4% de todos los coches que circulen en su país sean eléctricos. Este país podría liderar esta transición, sobre todo, si EE UU —con la nueva política ligada a los combustibles fósiles que quiere abanderar Donald Trump— se retira de la carrera.

Para cumplir con el objetivo de los dos grados, la Agencia Internacional de la Energía establece en su análisis que el stock de coches eléctricos en el mundo tendrá que experimentar tasas de crecimiento anual por encima del 25% en 2030 y entre el 7% y el 10% entre 2030 y 2050. Durante la cumbre que se celebró en París hace algo más de un año, donde se cerró el acuerdo mundial contra el cambio climático, también se presentó una declaración específica sobre movilidad eléctrica y calentamiento global. La meta que esta declaración fijaba —100 millones de coches eléctricos en 2030 en el mundo— está por debajo de la que establece la Agencia Internacional de la Energía.

La clave en la implantación de los eléctricos será el desarrollo tecnológico, como ya está ocurriendo en las energías renovables, con fuertes caídas en los costes de producción en la generación eólica y solar. En el caso de las baterías para los coches, ya se está registrando una fuerte caída en los precios. Y, paralelamente, se está produciendo un aumento de la capacidad de almacenaje de estas baterías. En contra del coche eléctrico están las ayudas fiscales y subvenciones a los combustibles fósiles que la mayoría de países desarrollados siguen manteniendo.