La crisis del coronavirus

Cómo el virus va a mutar nuestras ciudades

Tendrán menos tráfico, más peatones y bicis, turismo más controlado, pero un problema: miedo al transporte público

Un grupo de personas espera su turno en el mercado municipal de San Antón, en Madrid, este sábado.
Un grupo de personas espera su turno en el mercado municipal de San Antón, en Madrid, este sábado.Santi Burgos / EL PAÍS

La cuarentena ha hecho emerger una ciudad nueva y más agradable: sin contaminación, sin ruido, donde se redescubre el barrio y el vecino, se valoran las tiendas cercanas, podemos teletrabajar. Pero muchas personas han sufrido viviendas estrechas y, con el desconfinamiento, la gente no cabe en las aceras, echa de menos más parques y tiene miedo del transporte público. Hace falta una ciudad más humana y más cercana. Muchas cosas ya están cambiando —Barcelona y Madrid están cortando calles y ganando carriles a los coches— y otras deberán cambiar a largo plazo. “La ciudad se ha ido adaptando a todo siempre. Resurgen de terremotos, incendios. No hay que verlo de forma pesimista, es una oportunidad de cambio, y el mayor va a ser en el espacio público”, dice Ester Higueras, profesora del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y parte del grupo de Arquitectura Bioclimática en un entorno Sostenible (Abio).

Esto se debería traducir en calles con muchos menos coches, o ninguno en más zonas peatonales, más bicicletas con más carriles bici seguros y más desplazamientos a pie. “Ya hay mucho pensado y escrito sobre los objetivos de desarrollo sostenible, para una ciudad densa, compleja, diversa, equitativa, y ahora se cruza otra variable: el contagio. Espacio no falta, hay que reestructurar las calles. Nuestros padres vivieron el cambio de la ciudad sin coches a la invasión del coche, nosotros podemos hacer al revés”, opina Higueras. Se abre una gran ocasión para acelerar medidas que hubieran llevado años.

“Hay un gran consenso entre los alcaldes de las grandes ciudades en cambiar, más allá de ideologías”, opina Leire Pajín, directora de Desarrollo Global del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), impulsado por la Fundación La Caixa. Esta entidad es una de las organizadoras de los foros diadespues.org, para analizar el mundo que viene, y la semana pasada en un debate telemático con 22 ciudades, entre ellas Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia, costaba diferenciar de qué partido era cada alcalde. Ya decían todos lo mismo.

Madrid y Barcelona ya tienen equipos pensando en cómo cambiar la ciudad tras el virus. En Barcelona, el nombre es significativo: Reset. Ya ha ganado 12 kilómetros de calles para peatones. Quiere acelerar las supermanzanas, los grupos de bloques cerrados al tráfico, y recuperar pisos turísticos para convertirlos en viviendas de alquiler asequible. Muchas medidas son del llamado urbanismo táctico, probar soluciones baratas y rápidas, reversibles, sin grandes obras. Barcelona ya caminaba por esa senda. Pero en Madrid, donde José Luis Martínez-Almeida llegó anulando Madrid Central, es un cambio total. “El espacio del coche tiene que reducirse en favor del peatón, no hay vuelta atrás, las calles deben ser más repensadas para los peatones. Hemos visto las ventajas de poder hacer lo máximo posible andando, cosas que se habían perdido en la ciudad, conocer al vecino, ver a los niños jugar en la calle, es emocionante”, reflexiona José María Ezquiaga, exdecano del colegio de arquitectos de Madrid y miembro de su equipo asesor.

El primer gran obstáculo será evitar que el ciudadano se lance de nuevo al coche, por miedo al contagio. Ezquiaga apunta que es necesario un esfuerzo enorme de transporte metropolitano y de cercanías, aumentar la frecuencia y hacer muy visible la limpieza. “De esta tiene que salir el mejor modelo posible”, afirma. Cree que se deben escalonar los horarios, fomentar el teletrabajo. “Es clave para achatar la curva de uso del transporte. La gente no puede volver a coger el coche porque sencillamente ya no caben en la ciudad. Llevo toda mi vida trabajando en urbanismo y nunca he visto esta situación. Nos ha faltado desde hace décadas una visión micro del urbanismo”.

“Ahora las ciudades pueden actuar muy rápido, porque hay pocos coches. Se pueden pintar carriles, poner vallas, hacer buenas redes de carriles bici que conecten toda la ciudad”, señala Mark Nieuwenhuijsen, Director de la Iniciativa de Planificación Urbana, Medio Ambiente y Salud del ISGlobal. Recuerda que hasta el 50% de viajes en coche cubren menos de cinco kilómetros de distancia y podrían recorrerse fácilmente en bicicleta. “Un estudio reciente en 167 ciudades de Europa determinó que podrían evitarse más de 10.000 muertes prematuras anualmente por problemas de salud si el uso de bicicletas compartidas creciera un 25%”. Fomentar la bici significa también más aparcamientos para ellas y espacio en portales y oficinas.

Para Mikel Landabaso, director de Crecimiento e Innovación en el Joint Research Center de la Comisión Europea, en Sevilla, en las ciudades se concentran los mayores problemas de la pandemia y de ahí tienen que salir las soluciones: “Acogen los sectores que más van a sufrir: comercio, hostelería, cultura, ocio, construcción… Pero el gobierno local no tiene todas las herramientas, debe colaborar con otros niveles de la administración y es fundamental la coordinación, hacerlo todos a la vez, porque mi solución no es solución sin ti, hemos descubierto la interdependencia. Hay que evitar que la crisis multiplique la desigualdad, mantener vivas las empresas, usar dinero público con el máximo de impacto”.

Conviviremos, no se sabe por cuánto tiempo, con una higiene meticulosa en tiendas, bares y restaurantes. El camarero limpiará la silla cada vez que se levante un cliente. Luis Vidal, uno de los arquitectos españoles más reconocidos y autor, entre otros muchos proyectos, de la segunda terminal del aeropuerto de Heathrow, en Londres, acaba de ver en Boston un ascensor con botones seguros contra el virus, así decía el cartel. “Crecerá el uso de nuevos materiales antibacterianos, como el cobre, la plata y el dióxido de titanio”, apunta. Esto significa cambiar mobiliario urbano y doméstico, barandillas, bolardos, manillas. Su estudio ya está revisitando todos sus proyectos en aeropuertos, museos, hospitales, para ver si se pueden aportar mejoras, hacerlos más seguros, más flexibles, más sostenibles. Uno de ellos es la operación Chamartín, del norte de Madrid, realizado junto a Richard Rogers. Está convencido de que la crisis influirá en cómo se diseñan las viviendas. “Mira ahora la importancia de los balcones. Antes se hacían, la gente los empezó a cerrar, comenzaron a computar como metros cuadrados y dejaron de construirse. Ahora los queremos y, por ejemplo, se podrían colgar en los edificios existentes, bastaría abrir un diálogo con la Administración”. Vidal apuesta por un futuro basado en cuatro ces: “Las ciudades tendrán que adaptarse para competir, convivir, compartir y estar conectadas”.

Las ciudades van a cambiar también porque el virus quizá se lleve por delante algunos tipos de negocio. Por ejemplo, todo lo que implica compartir cosas, que estaba en auge: coches para viajes o de alquiler rápido en la ciudad. Lo relacionado con el turismo, de tiendas de recuerdos a segways. Mercados tradicionales convertidos en atracción turística (San Miguel en Madrid, La Boquería en Barcelona) ahora están vacíos. “La ciudad está mal distribuida. Es una oportunidad para reducir plazas turísticas en hoteles y pisos, y solo es posible con intervención pública”, cree Andrea Kruithof, investigadora de la universidad de Valencia y consultora política.

Esas tiendas que cierran pueden dejar sitio al regreso de las de toda la vida, al menos en alimentación. “Ahora somos conscientes de la dependencia de sistemas lejanos y con gran impacto ambiental. Ha habido una reacción positiva de las ciudades, un esfuerzo por facilitar la alimentación de proximidad. Hay que replantear la relación entre el campo y la ciudad”, considera Marian Simón, de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid (Etsam), especializada en alimentación de proximidad. Se ha avanzado mucho, pero no dejaba de ser algo de consumidores militantes. “Ahora todo esto puede cuajar. Valencia y su huerta son un ejemplo". En Riba-roja de Túria, 22.000 vecinos, el Ayuntamiento ha creado un “Amazon del pueblo” para reducir la brecha digital del pequeño comercio. Una veintena de ciudades españolas han firmado el Pacto de Milán de 2015, que reúne a más de 200 urbes del mundo, para impulsar la producción local y buscar sistemas alimentarios sostenibles. Que la gente se preocupe de qué comemos, de dónde viene y dónde lo compramos. En zonas como el País Vasco, por ejemplo, el etiquetado y la actitud del consumidor es muy marcada, pero en otras zonas no. "Hay que hacer campañas para concienciar a la gente y trabajar en los precios de producción y en la distribución. Menos del 5% de lo que entra en Mercamadrid llega de la Comunidad de Madrid”.

El regreso a que todo esté a una distancia cómoda a pie se resume en la ciudad de los 15 minutos, modelo en marcha en París del urbanista franco-colombiano Carlos Moreno, de la Universidad de la Sorbona. Bebe de las teorías de la estadounidense-canadiense Jane Jacobs y su concepto de «ciudad viva», expuestas en el libro La muerte y la vida de las grandes ciudades americanas, publicado en 1961. “No es cuestión de construir, sino de reorganizar lo que hay. Con edificios públicos multifuncionales, por ejemplo. Un colegio puede ser un hogar de ancianos por la tarde”, explica Rosa Jiménez, experta en innovación y diseño social, del colectivo La Escalera.

Otro modelo es la ciudad 8-80, que incluya mejor a todas las edades. Ahora los niños vuelven a jugar en la calle y se redescubre el sentido de comunidad. “En las grandes ciudades me obsesiona el arraigo, el vínculo con el lugar en el que se vive, que crea resiliencia comunitaria y ante una catástrofe resiste e incluso se transforma a mejor”, dice Jiménez. “Es claro en cómo han fallado las residencias de ancianos, en el extrarradio como un polígono, en vez de ser pequeñas e integradas en el barrio”. Reforzar la comunidad cercana, propone, pasa por facilitar el acceso y la permanencia en la vivienda, ayudar al empleo local y darle prioridad en los proyectos públicos.

Se debe pensar ya que las ciudades españolas tendrán una población cada vez más envejecida. Las calles deben ser más amables, menos ruidosas, con bancos, con fuentes, con aseos públicos. María Tomé, arquitecta de Oficina de Innovación Cívica y parte de la red internacional Civicwise, subraya que “el envejecimiento en España no está planificado”. “Las residencias son carísimas o en las públicas no hay plazas. Para toda la zona intermedia de la población no hay solución fácil”. Ella apunta al cohousing, grupos que compran terrenos o un edificio para vivir en comunidad su vejez, una alternativa en auge con experiencias de éxito como La Borda, en Cataluña. Según los datos de la web Movicoma, en España ahora hay 12 viviendas de ecohousing, más otras 27 ya en distintas fases de preparación. Para Tomé, “el descubrimiento de esta crisis es que somos seres ecodependientes e interdependientes”. En ese sentido llama a concebir la movilidad “no solo desde el punto de vista de siempre, el productivo, el de un hombre que atraviesa la ciudad en coche para trabajar, sino el reproductivo, vinculado a las tareas de cuidados, como ir a hacer la compra, cuidado de niños, de ancianos, cuidar de la casa, participar en una asociación vecinal, gente que se mueve más en transporte público, bicicleta o caminando”.

El mercado de la vivienda también se va alterar. Jacobo Armero, experto del sector y autor de Historias de un agente inmobiliario (Lumen), cree que el escenario es imprevisible, pero hay una cosa clara: aumentará la oferta y bajará la demanda. Prevé una avalancha de oferta: pisos acumulados estos meses, los turísticos que ya no se alquilan, los de herencias de miles de fallecidos… Recuerda que en 2008 el precio medio en Madrid bajó hasta un 50%.

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