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El guardián de la Antártida

A dos años de superar un devastador incendio, el rompehielos Almirante Irízar se prepara para asistir una vez más a las bases argentinas en el continente blanco

Rompehielos Almirante Irízar
El rompehielos argentino Almirante Irízar, durante la campaña Antártica de 2018/2019.
A bordo del rompehielos Irízar

Es noche cerrada y la oscuridad es casi absoluta en el puente de mando del rompehielos Almirante Irizar. Quienes llevan el rumbo se adivinan entre sombras, en una coreografía de voces heredada de antiguas travesías. Fuera sopla un viento suave y casi no hay olas. A babor se ven las luces de una ciudad costera. El Irizar avanza por el mar argentino, en el Atlántico sur, a unos 600 kilómetros de Buenos Aires. Son aguas seguras, pero el buque navega como si estuviese en su lugar en el mundo, en la Antártida, donde cualquier brillo en la cabina impediría ver los hielos exteriores. La tripulación no debe perder la costumbre.

“Rumbo 125”, dice el oficial de guardia”. “Rumbo 125, señor”, contesta el hombre al timón. Y el Irizar vira sus 14.000 toneladas de acero, sus 12 cubiertas repartidas en 125 metros de eslora, sus tanques con 5 millones de litros de combustible, sus motores eléctricos capaces de abastecer una ciudad de 20.000 habitantes. El rompehielos más grande América Latina se prepara para el inicio del gran viaje, previsto para noviembre.

El quirófano del rompehielos Irízar. ampliar foto
El quirófano del rompehielos Irízar.

El Irizar partió el 4 de agosto desde la base naval en Bahía Blanca, ubicada a pasos de la frontera entre la pampa húmeda y la Patagonia, y llegó a Buenos Aires cuatro días después. Está a prueba. Acaba de volver al agua tras el repintado del casco y en la capital argentina se lo someterá a los últimos trabajos de puesta a punto antes de la campaña antártica. El trabajo que tienen por delante el Irizar y su tripulación es enorme. El año pasado, el buque navegó 36.000 kilómetros durante 127 días, trasladó 3.000 metros cúbicos de carga y los dos helicópteros que lleva a bordo volaron más de 1.000 horas en viajes ida y vuelta a las bases.

El 15 de diciembre del año pasado, el Irizar cumplió 40 años de servicio como buque de abastecimiento antártico de la Armada Argentina. En 2007, al regreso de una campaña, sufrió un incendio que arrasó con la planta propulsora y lo dejó cerca del desguace. Pero se lo salvó y tras 10 años de trabajos volvió al mar. “Dada la desgracia del incendio y luego de analizar si el buque era recuperable, pensamos en un nuevo Irizar. Hoy tenemos, además de un rompehielos, un buque multipropósito, porque se le sumaron capacidades científicas y tecnología de avanzada”, dice su comandante, Maximiliano Mangiaterra, con 12 campañas antárticas en su historial. Con las restauración, el Irizar sumó casi 400 metros cuadrados de laboratorios -con espacio para 51 científicos-, amplió de 245 a 325 sus camas y potenció sus motores.

La sala de máquinas es el corazón del Irizar. Cuatro motores diesel grandes como contenedores mueven los generadores eléctricos que luego darán energía a los dos motores del buque. “La potencia instalada es de 18.000 kW y los dos motores eléctricos de las hélices suman 13.000 Kv. La potencia generada alcanza para alimentar una ciudad de más de 20.000 habitantes”, explica el teniente de navío Abel Kerps, jefe de propulsión. Los motores eléctricos son parte del secreto de un buen rompehielos, porque garantizan máxima potencia a muy bajas revoluciones.

“Cuando el buque ya no tiene un camino abierto se queda a entre 800 y 2.000 metros del hielo, aplica una orden de máquina e impacta el hielo a unos 6 o 7 nudos. El buque golpea, el hielo se abre y se aplica más potencia. Cuando no puede abrir más, el buque da máquina hacia atrás y vuelve a embestir. Eso se repite hasta llegar a la base donde hay que dejar los materiales”, explica Kerps. El Irizar ataca a veces como un ariete y a veces como un gigante de 14.000 toneladas que se monta sobre la pared helada. “Por una cuestión de peso puede partir hasta 6 metros de hielo. El Irizar es el único rompehielos pesado del Cono Sur”, dice el segundo comandante, Héctor Vera.

El puente de mando del Irízar durante la navegación de puesta a punto. ampliar foto
El puente de mando del Irízar durante la navegación de puesta a punto.

El Irizar sabe cuando zarpa, pero no sabe cuando amarra. Por eso es una unidad autónoma que consume el agua que desaliniza del mar, recicla el 100% de sus residuos y tiene combustible suficiente para 60 días ininterrumpidos de navegación. Entre sus pasillos hay un quirófano y camas de cuidados intensivos con respirador y ecógrafo, un centro odontológico y un laboratorio de análisis clínicos. “Podemos hacer sin problemas una operación de apéndice. Tenemos además equipamiento para hacer telemedicina por vía satelital”, explica Carlos Zamora, dentista asignado al buque. En caso de necesidad, el Irizar “se puede convertir en hospital para operaciones de ayuda humanitaria. Es además potencial buque de rescate y asistencia en la Antártida”, aclara el segundo comandante, Vera.

El personal que lleva un año en las bases espera al Izar con ansiedad. Sabe que cuando llegue el verano, el rompehielos los devolverá a casa y traerá a sus relevos. La aparición de su silueta roja y blanca en el horizonte marca los ciclos de las campañas que Argentina realiza en la Antártida desde 1904.

Al rescate del Oldendorff

La diferencia entre un buque polar y un rompehielos es su capacidad de rotura. Mientras los primeros pueden avanzar sobre campos de hielo de hasta un metro de espesor, los barcos como el Irízar rompen paredes de hasta 6 metros. Esta capacidad fue vital para el rescate, en 2002, de la tripulación del buque alemán Magdalena Oldendorff, que había quedado atrapado cerca de la base rusa Novolazarevskaya, a una temperatura cercana a los -50 grados.

"El Oldendorff fue asisitido por un buque polar sudafricano que le dio apoyo desde 330 km de distancia mediante helicópteros, porque no pudo acercarse más. El Irizar avanzó finalmente los 330 km de pared de hielo y asistió directamente a la tripulación alemana", recuerda el segundo comandante del buque argentino, Héctor Vera.

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