Las aerolíneas no saben quebrar sin crear el caos

Spanair vendía billetes en su página web a las 17.30 del viernes. Media hora después, su Consejo de Administración estaba reunido hablando sobre el cese fulminante de sus operaciones. Hacia las ocho de la tarde, los aviones de la compañía no despegaban. En solo unas horas, más de 83.000 personas que debían coger un vuelo esta semana comenzaban su particular vía crucis para lograr una alternativa. Y lo peor es que las escenas de viajeros tirados en los aeropuertos no son nuevas. Air Madrid y Air Comet también dejaron tras su quiebra un rastro de afectados desesperados. ¿Por qué las aerolíneas no son capaces de quebrar de una manera más ordenada?

Los expertos coinciden en que las compañías aéreas, por cuestiones de seguridad y económicas, están abocadas a cerrar de manera fulminante. Pero cesar las actividades de un minuto para otro no tiene por qué traducirse en caos. Las compañías deberían tener siempre preparados planes de contingencia, de comunicación de crisis y de información para pasajeros afectados incluso aunque sus cuentas sean un ejemplo de prosperidad.

“Spanair lo ha hecho fatal. ¿Podría haberlo hecho peor? Supongo que sí. Pero ha sido todo un despropósito. La ley obliga a reubicar a los pasajeros en otros vuelos, pero gratis. Y aquí para conseguir otro asiento había que pagar. Además, los teléfonos de atención de Spanair no funcionaban, la información ha sido contradictoria y su página web se quedó sin servicio, como si en lugar de una empresa seria fuera un chiringuito”, dice Rubén Sánchez, de la asociación de consumidores Facua.

Los expertos creen que un aviso previo hubiese generado más problemas

El presidente de la compañía aérea Spanair, Ferran Soriano, justificó la decisión de suspender sus operaciones de manera inminente por “prudencia y seguridad”. Según fuentes de la compañía, Soriano se refiere a la falta de seguridad que se puede ocasionar por el hecho de que los trabajadores de la compañía se enteren en medio de un vuelo de que sus puestos de trabajo han desaparecido. Pilotos y personal de cabina, asegura la empresa, se pusieron muy nerviosos por la mañana, cuando en los medios de comunicación se empezó a informar de que la Generalitat, que ha rescatado a la aerolínea en múltiples ocasiones, no seguiría aportando más dinero público, a pesar de que la negociación con Qatar Airways para que entrara como socia no había prosperado. La compañía no tenía liquidez para seguir pagando gastos del día a día, como el combustible o las tasas, por lo que, una vez asumido por parte de su Consejo de Administración que no había otro posible final que el cierre, la actividad cesó instantáneamente.

La legislación en materia de aviación, señala Josep Francesc Valls, profesor de la escuela de negocios ESADE, tiene en España una base militar, ya que en este ámbito fue donde se desarrolló. Esto hace que el proceso de información a la Autoridad de Aviación Civil y los protocolos de seguridad sean siempre preferentes a la declaración de concurso que se pueda hacer en un juzgado. “Y una vez se toma la decisión de dejar de volar, lo importante es evitar el caos en los aeropuertos. Un aviso días antes hubiera provocado más problemas, tanto laborales como de pasajeros”, dice.

Desde el sindicato de pilotos SEPLA apoyan el argumento de las aerolíneas sobre la necesidad de cesar las operaciones cuando las tripulaciones pueden estar sometidas a una situación de estrés. “Tanto las federaciones internacionales como las asociaciones de pilotos y aviación civil coinciden en que el estrés puede provocar una caída en los niveles de seguridad”, explica el jefe de la vocalía Técnica del SEPLA, Ariel Shocron. “En estos casos hay que extremar las precauciones, y está claro que el conflicto laboral es causa de estrés. Un piloto no puede volar sin saber si tendrá trabajo para dar de comer a su familia”, detalla. Y concluye que, aunque el problema de fondo en el caso de Spanair fue la falta de un inversor, “la prioridad es la seguridad”.

Un piloto no puede volar sin saber si tendrá trabajo, justifica el SEPLA

No opina lo mismo el presidente del comité de empresa de Spanair, Ricardo Oso, del sindicato USO. “La cuestión del estado de las tripulaciones es relativa porque en nuestro trabajo, cuando alguien no puede volar o está de baja, se utiliza a alguien que esté de retén”, dice Oso, que recuerda que durante toda la jornada del viernes Spanair estuvo volando “en medio de rumores que daban la empresa por cerrada”. Cree que la seguridad no fue la prioridad a la hora de cerrar. “Hasta ahora hemos sido políticamente correctos, pero tenemos la sensación de que nos han aniquilado. Es verdad que la gestión de Spanair no ha sido ejemplar, pero es un tema con trasfondo político”, sostiene, y pregunta: “¿Cómo se explica que el principal beneficiario del cierre sea Vueling y que precisamente Qatar Airways diera marcha atrás tras la denuncia de Vueling a Bruselas?”. En opinión de Oso, pese a la gran cantidad de ayudas públicas recibidas, “a Spanair se la ha dejado caer”. Si Iberia acabara en una situación límite parecida, zanja, “no dejarían que pasara”.

Fuentes del sector aéreo apuntan a otra causa para que los rumores de cese se sucedieran durante el día pero el cierre fuera, en palabras del Ministerio de Fomento, “abrupto”: los aviones. Las aeronaves no son propiedad de Spanair (son alquiladas) pero es responsabilidad de la empresa velar por ellas. Para las compañías todo es más fácil si la noticia oficial del cierre se produce solo después de que todos sus aviones estén en las bases. Si Spanair hubiera anunciado que dejaba de operar al mediodía, por seguridad los trabajadores ya no habrían podido hacer los vuelos de regreso a la base, y quizá ahora estarían desperdigados por Europa. El anuncio llegó en el momento justo en el que todas las aeronaves estaban donde debían quedarse. “Si cierras y te dejas los aviones en un aeropuerto donde no tienes base, se te complica todo más. ¿Quién los opera de vuelta a la base? ¿Quién paga su combustible? ¿Y quién te garantiza que un aeropuerto no bloquee allí el avión como garantía de la deuda que puedas tener contraída con el gestor?”, explican fuentes cercanas a otra compañía aérea.

Cuando una aerolínea está abocada al concurso de acreedores, ¿no hay otra opción por tanto que la de dejar de volar? En España la experiencia indica que no. Pero en Estados Unidos la historia cambia. American Airlines suspendió pagos el pasado mes de noviembre, y sigue operando. Los pasajeros no se quedaron sin volar. En el país norteamericano las empresas se acogen al chapter eleven (capítulo 11 de la ley de quiebras estadounidense), una especie de preconcurso de acreedores, para tener margen de reestructurarse, donde existe intervención judicial pero, por lo general, el propietario mantiene el poder de decisión sobre su compañía. Pero son muchas las empresas que después salen adelante. En el sector aéreo hay decenas de ejemplos, especialmente tras la crisis por los atentados del 11 de septiembre en Nueva York. United Airlines solicitó la quiebra y hoy todavía existe. “En España, cuando una compañía entra en concurso en el sector aéreo es porque está herida de muerte. Al menos, ha sido así hasta la fecha”, señala un consultor. “Quizá el problema se agrava en el caso de las aerolíneas, porque viven muy al límite. En Spanair parece que había una falta clara de liquidez, pero seguía adelante. Quizá porque esperaba que en el último minuto alguien la rescatara. Porque una quiebra siempre es difícil, pero en el caso de una aerolínea, siempre hay un coste muy elevado para los ciudadanos”, opina Rosario Silva, profesora de la escuela de negocios IE Business School.

En EE UU hay aerolíneas que solicitan la quiebra y siguen operando

Al margen de sus actuaciones económicas, cuando la compañía aérea decide cesar sus operaciones tiene margen para hacerlo mejor o peor. “Se podía haber programado una solución con anterioridad. Podían haberse coordinado con el Gobierno con tiempo, y no una hora antes. Podían haber preparado planes de contingencia con mucha anterioridad, teniendo en cuenta que esto podía pasar”, se queja Cándido Conde-Pumpido Varela, abogado y creador, junto al también abogado Francisco Martínez-Fresneda, de la Asociación de Afectados por el Cese de Operaciones de Spanair (ACOS). Formaron esta agrupación el domingo. Aseguran que tienen ya cientos de interesados. “La hemos creado porque somos afectados”, dice Conde-Pumpido, hijo del antiguo fiscal general del Estado. Él y Martínez-Fresneda tenían billetes de la compañía, y “muchos familiares también”, justifica. “Los trabajadores son los que peor lo están pasando, porque la compañía les engañaba. Les decía que todo iba bien y que las negociaciones con Qatar Airways estaban ya casi cerradas. Es a los primeros a los que se les ha estado engañando”, dice el abogado.

Facua cree que es necesaria una transformación más profunda: si el Gobierno obligara a las aerolíneas que quieran operar a ingresar una fianza, se podría usar ese dinero en caso de quiebra para reubicar a los pasajeros e indemnizarles. Además, dice, el Ministerio de Fomento debería mandar a inspectores a los aeropuertos para que se multe a las compañías que en situación de huelga o suspensión de vuelos no atiendan correctamente a los pasajeros. “Las aerolíneas se saltan la ley y nadie les dice nada. Por eso siguen igual”, dice el portavoz Rubén Sánchez. Coincide en la idea de crear una especie de “fondo de garantía de pasajes” el abogado del Col·lectiu Ronda Óscar Serrano. “El Gobierno si quisiera podría impulsar este aval”, señala. Porque si un pasajero se queda sin volar y esto le ocasiona gastos de alojamiento o comida difícilmente los recuperará. Reclamar a una compañía que ha sido liquidada suele tener poco futuro.

AENA, por su parte, defiende a Spanair, a pesar de que el Ministerio de Fomento anunció que la compañía podía ser penalizada con hasta nueve millones de euros por su “cese abrupto”. Según fuentes del gestor en el aeropuerto de Barcelona, si la compañía hubiera comenzado a trabajar en el cierre uno o dos días antes nadie hubiera podido garantizar que los empleados acudirían a sus puestos de trabajo. “La competencia ha tenido un comportamiento ejemplar. Porque han respondido muy bien al llamamiento para recolocar a los pasajeros. En el aeropuerto de Barcelona-El Prat no se ha producido ningún caos a pesar de todo”, defiende.

Spanair facilitó a los clientes un teléfono colapsado y una web sin servicio

También Valls, de ESADE, cree que dentro de lo “dramático”, se ha hecho todo “aceptablemente”, Un proceso así, dice “es imposible hacerlo bien del todo, porque siempre vas a dejar a gente tirada”, opina. No lo tiene tan claro Ricard Santomà, experto en gestión turística y director de la escuela TSI-Turismo Sant Ignasi. También coincide en que las quiebras de aerolíneas tienen siempre un componente complicado, pero cree que si no ha habido caos es porque las circunstancias han ayudado a Spanair. Para empezar, porque la quiebra se ha producido en enero, un mes tradicionalmente de baja ocupación. “Esto permite que Spanair tuviera menos pasajeros, pero además que la competencia tuviera huecos para recolocar a los afectados”, señala. Del mismo modo, apunta, Spanair estaba bastante centrado en pasajeros de negocios. “Este tipo de afectados es menos sensible al precio. Si se quedan sin un vuelo, buscan otro aunque tengan que pagar, porque necesitan llegar a una reunión”, señala.

En plenas vacaciones de verano o Navidad y con vuelos de largo alcance suspendidos (como ocurrió con Air Madrid en 2006), el desastre, dice el experto, hubiera sido esta vez de proporciones diferentes.