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Reportaje:

¿Y una moto eléctrica?

Los escúteres recargables se perfilan como opción de movilidad urbana por sus prestaciones y limpieza. Los puntos de recarga, el mayor desafío

J. contribuye a la nube de contaminación que, en días de anticiclón, convierte a Madrid en una ciudad metida en una boina. Va a trabajar en coche. Su trabajo dista de su casa unos 18 kilómetros, que en parte discurren por autovía. Su coche gasta, según el ordenador de a bordo, alrededor de 6,1 litros a los 100 kilómetros en los desplazamientos al trabajo -es menor el consumo en un viaje más largo por carretera-. Es decir, por cada 100 kilómetros que hace, al precio del diésel del viernes 4 de marzo, aproximadamente 1,27 euros el litro -y subiendo-, gasta 7,7 euros. Como la inmensa mayoría de los conductores con los que se cruza en el camino, va solo en el coche.

Contaminación, gasto creciente en carburante, por no hablar de atascos, problemas de aparcamiento... Opciones ante estos inconvenientes de la movilidad urbana son, por supuesto, el transporte público, la bicicleta, donde la orografía lo permita. Otra es la moto eléctrica. ¿Realmente lo es? "Sí", dicen las personas consultadas para este reportaje. Y lo será más en el futuro. Por varias razones: se cargan en relativamente poco tiempo -4 o 5 horas-, no emiten gases contaminantes, apenas hacen ruido, tienen autonomía suficiente, alcanzan velocidades de hasta 100 km/h, gastan alrededor de 60 céntimos de electricidad a los 100 kilómetros, entre 7 y 10 veces menos por kilómetro que sus equivalentes de gasolina, basta tener carné de conducir para llevarlas... "Es evidente que no son para moteros o para viajar, pero ya son una solución para la movilidad urbana", dice Juan Ignacio Iglesias, director comercial de Helectra, una marca que comercializa tres modelos. Hay muchas más marcas, basta con echar un vistazo al catálogo de vehículos aprobado por IDAE. El sector de la moto eléctrica "está en mantillas, estamos como cuando empezaron los móviles", dice Juan Antonio Alonso, director de Ahorro y Eficiencia Energética de IDAE. Pero augura: "La tecnología avanza y en poco tiempo avanzará todo mucho, desde los fabricantes a los puntos de recarga y cosas que ahora se nos escapan". Para José Manuel Caramés, Director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Going Green, distribuidor de la Vectrix Vx-1, la moto eléctrica más vendida en España, "este mercado representa una oportunidad de crecimiento".

En estos momentos, lo primero que echa para atrás cuando hablamos de un vehículo eléctrico son cuestiones como la autonomía, la recarga de baterías, la velocidad y el precio en relación con un vehículo equivalente de explosión. En cuanto a la autonomía, los 91 modelos de moto de que consta el catálogo de vehículos aprobados por IDAE, van desde los 50 kilómetros a los 130, más que suficiente para un uso urbano, básicamente para ir y volver del trabajo. En cuanto a la velocidad máxima, los modelos del catálogo -hay muchos más- no bajan de 70 kilómetros por hora. Hay que tener en cuenta que los fabricantes facilitan datos de autonomía y velocidad en condiciones ideales, por lo que las cifras reales pueden ser más bajas. La velocidad y autonomía dependen también de la potencia: 4, 5 o 6 kilowatios (una moto de 5 kw desarrolla una potencia de 18-20 caballos, similar a una motocicleta de 125 centímetros cúbicos).

Carga/descarga

La recarga de baterías es el quid de la cuestión. Una carga completa viene a tardar alrededor de cuatro horas. En principio, las motos "pueden cargarse en cualquier enchufe en el que cargues el móvil", dice Iglesias, de Helectra. Él tiene instalado uno en su plaza de garaje. Tras una modificación de la ley de propiedad horizontal, ahora ya no es necesario solicitar permiso a la comunidad de propietarios, sino simplemente informar. Básicamente, su cargador es un enchufe, que además tiene un contador que cuantifica el consumo de energía. Así, ha podido conectarlo a la red general del edificio y luego abona a la comunidad lo que marca su contador. Para Caramés, "lo más importante es facilitar un punto de recarga o bien en el hogar o en la oficina".

El asunto es algo más peliagudo cuando se trata de puntos de recarga en la vía pública o en aparcamientos de uso público. Para ello, entre otras cosas, existe el proyecto MOVELE. El Gobierno, a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), puso en marcha el Proyecto de MOVilidad ELEctrica (MOVELE) en la primavera de 2009, dentro del Plan de Acción 2010-2012 para el Impulso del Vehículo Eléctrico, dotado con 590 millones de euros. El proyecto piloto Movele, que expiraba el 31 de diciembre de 2010 y que ha sido prorrogado hasta finales de este mes, estaba dotado con 10 millones de euros -8 para la compra de vehículos y 1,5 para puntos de recarga- y tenía como objetivo que a finales de 2010 circulasen por Madrid, Barcelona y Sevilla, las tres ciudades con las que se firmaron convenios de colaboración, 2.000 vehículos eléctricos, que se alimentarían de un total de 546 puntos de recarga en la calle y aparcamientos públicos. Hasta el momento, se han instalado 430 puntos de recarga en toda España. En Madrid gestiona el proyecto la Fundación Movilidad. Sergio Fernández, responsable de proyectos de la Fundación, explica que ya hay repartidos por la ciudad 246 -98 financiados con MOVELE, seis de ellos en la calle, y otros 148 promovidos por el Ayuntamiento, todos en aparcamientos.

Con un punto de recarga en casa, perfecto. ¿Y si hay que recurrir a uno público? En este punto, surge la figura del gestor de recarga. La ley no permite en la actualidad revender la energía eléctrica, lo que imposibilita que un garaje, por ejemplo, cobre por el consumo eléctrico de una recarga. O que un tótem instalado en la calle pueda ser puesto en marcha con monedas, como funcionan los postes de estacionamiento regulado. Por el momento, los puntos públicos son gratuitos. De hecho, los aparcamientos públicos -centros comerciales, hoteles, etc- que ya cuentan con puntos de recarga la incluyen en la tarifa general. Cuando se cree el gestor de recarga, el dueño del punto podrá cobrar esa energía. Por ejemplo: una gasolinera, un quiosco, un aparcamiento podrá instalar un punto y cobrar al usuario o bien se podrán instalar en la calle esos cargadores de monedas o tarjetas. En este vídeo, podemos ver cómo carga una Helectra City en uno instalado en una cabina de teléfono en la ciudad de Telefónica. Funciona con monedas y la cabina envía un mensaje al móvil para avisar del fin de la carga. También facilita un código por si queremos interrumpirla antes de tiempo. Está gestionada por Endesa, empresa que proporciona la electricidad, por lo que ésta sí puede cobrar. Sergio Fernández, de la Fundación Movilidad, espera que la figura del gestor de recarga esté regulada en abril, pero IDAE no da fecha.

Haya muchos o pocos cargadores en la calle, el mayor problema es el tiempo. Una carga completa ronda las cuatro o cinco horas, aunque se puede rellenar al 80% la moto en menos de dos horas. Frente a esto, se tarda apenas cinco minutos en llenar el depósito de gasolina. Por ello, la ubicación de los puntos de recarga es crucial. En los lugares de trabajo, en los aparcamientos de motos en la acera, en los centros comerciales, aparcamientos públicos...

¿Y cuánto me va a costar?

Este es otro de los aspectos importantes de la moto eléctrica. De los modelos del catálogo MOVELE, los más caros rondan los 7.000 euros, a lo que hay que descontar la ayuda del proyecto MOVELE. De sus 10 millones, el 80% están destinados a subvencionar la compra de vehículos eléctricos -la ayuda oscila entre el 15 y el 20% del precio de la moto, dependiendo de su precio y su potencia. Hasta ahora, el proyecto ha concedido 3.150.000 euros en ayudas a la compra de 1.007 vehículos, entre ellos 445 motos. Cojo del catálogo una al azar, de 5 kw, el modelo Voltio Five de Bereco, que cuesta 4.900 euros, a los que hay que restar 980 euros de la ayuda MOVELE. Total: 3.920 euros. La Suzuki Burgman de 125 cc, un escúter urbano, cuesta 3.599 euros, IVA incluido. La diferencia de precio entre una moto eléctrica y una normal no es, pues, excesiva. No pasa lo mismo con el coche eléctrico: un Smart de acabado medio asciende a unos 11.000 euros; su versión eléctrica, que no está a la venta salvo para renting, 33.000, según explican desde un concesionario. Existen, además, otras ayudas para los vehículos eléctricos: por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid ofrece una bonificación del 75% del impuesto de circulación a los vehículos eléctricos y les exime de pagar en la zona SER.

Luego está el gasto en electricidad. Ante la factura creciente del petróleo, ahora navegando en las turbulentas aguas de las revueltas en el mundo árabe, hacer 100 kilómetros con una moto de gasolina es hasta 10 veces más caro que con una eléctrica. En la enchufable, 100 kilómetros salen por alrededor de 60 céntimos.

Finalmente, el mantenimiento. Helectra comercializa tres modelos que se mueven con un motor instalado directamente en la rueda trasera. "En realidad es como una batidora", dice Iglesias. "No hay cadena o correa de transmisión, por lo que no hay desgaste de esas piezas. Solo el de los neumáticos o los frenos", asegura. Hay otros modelos que sí llevan transmisión, pero ahora son una minoría. Abunda en el mismo sentido José Manuel Caramés, de Going Green. "El mantenimiento es mínimo, porque las motos eléctricas tienen un 90% menos de piezas que una de combustión. Las revisiones son anuales pero básicamente de comprobación que los parámetros de la moto son correctos. El diagnóstico se realiza mediante un ordenador conectado a la moto". Por lo que concierne a las baterías, los fabricantes aseguran unos 2.000 ciclos de carga y descarga de las baterías, normalmente de iones de litio, lo que supone que una moto con una autonomía de 60 kilómetros recorrería 120.000 kilómetros sin cambiar las pilas. Probablemente habría que cambiar antes las ruedas.

Autonomía y velocidad suficientes, recargas económicas, mantenimiento barato, silenciosas, limpias. Parecen realmente una buena opción para la movilidad urbana. No solo para usuarios particulares, sino para flotas de empresas de seguridad, mensajería, servicios, policía, alquiler, comida a domicilio.... Correos ha probado algún modelo, igual que la Policía Local de Madrid. De las 445 motos vendidas a través de MOVELE, 119 fueron adquiridas por instituciones públicas y 219 a empresas, por 107 a particulares. Caramés opina que la perspectiva es que "siga creciendo el mercado de flotas de un modo relevante los próximos años y poco a poco vaya incorporándose el cliente particular hasta que se encuentre un equilibrio en un plazo de 5-10 años". Sin descartar al particular, Iglesias también ve un futuro inmediato en las flotas.

Entonces, ¿por qué las grandes marcas no se lanzan? Suzuki, Kawasaki, Honda, Yamaha, Ducati no incluyen ningún modelo eléctrico en sus webs. Consultadas por teléfono, Yamaha y Honda desvelan sendos modelos, la Yamaha EC-03, y la Honda EV-neo, que no están aún disponibles en España. La Yamaha lo estará en la segunda mitad de 2011. Para la otra no hay fecha, por el momento, sólo se cede en régimen especial, en pruebas, como explica José Peiró, de su departamento de prensa. Suzuki informa de que no tiene nada a la vista -al menos en España- y que, de haber algo en el futuro, será decisión de Japón. Más o menos lo mismo dicen en Kawasaki. Desde sus sedes en España, no dan demasiadas pistas de por qué no han entrado en el mercado eléctrico. Iglesias aventura una: "Su negocio está en el mantenimiento y las motos eléctricas apenas lo necesitan. Si no es eso, no lo entiendo". Desde Goinggreen, apuntan otros motivos: "Tal vez la fuerte inversión que supone desarrollar modelos de nuevas tecnologías, a lo que se une un contexto económico negativo, en el que las ventas han caído de un modo relevante". En cualquier caso, está convencido de que entrarán, si es que no lo están haciendo ya.

Motos 'made in Spain'

La gran mayoría de las motos eléctricas que se venden hoy por hoy en España están fabricadas fuera. Se utilizan piezas fabricadas aquí y allá y se ensamblan donde se pueda. Es lo que hace, hoy por hoy, Helectra Vehículo Eléctrico S.L. Fundada en noviembre de 2009, en enero de 2010, tuvieron en sus manos su primera moto, ensamblada en una cadena de montaje en Wenzhou, en la provincia china de Zhejiang. Desde que les llegó la primera unidad, someten a pruebas todos sus componentes en un laboratorio de San Sebastián de los Reyes (Madrid). "El problema es que en China, el control de calidad es nulo", explica Juan Ignacio Iglesias, director comercial. Por eso, en esta planta han "destripado" cada componente, para verificar autonomías, durabilidad de las baterías, ciclos de carga, funcionamiento de los controladores (una pieza clave, ya que gestiona la electrónica que da las instrucciones a la moto, en especial a la batería), etc. Llevan un año haciéndolo, para sacar el máximo rendimiento a cada pieza. Con esta experiencia, han seleccionado los fabricantes de componentes que les parecen más fiables y piensan fabricar en España este año, para lo que han ampliado la planta de San Sebastián de los Reyes. Quieren tener en el mercado, a mediados de año, la primera moto eléctrica fabricada en España. Será la Helectra Maxi, de 5 kilowatios, que cuesta 4.990 euros -4.110 con la ayuda MOVELE-, con una autonomía de hasta 80 kilómetros y una velocidad máxima de 95 por hora -este periodista ha circulado con ella a 90 km/h.

Entre abril y mayo pretende tener la suya en la calle Rieju, el fabricante gerundense de motocicletas. Ya publicita en su web con un vídeo la Mius 4.0. Alejandro López, director comercial de la firma de Figueres, explica que se trata de un escúter de 4 kw -tendrá una versión de 2 kw- que recorrerá sin repostar 50 kilómetros a un máximo de 70-75 kilómetros por hora. Cuenta López que el motor y las baterías de la MIUS (acrónimo de Movilidad Individual Urbana Sostenible) son de fabricación alemana, pero que el resto está desarrollado en España y se montará en su planta de Figueres. Su precio: entre 4.000 y 4.400 euros, entre 3.200 y 3.500 con la ayuda oficial.

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