Auge y caída de la bicicleta compartida china

Cuando más de 12 millones de chinos se ponen de acuerdo para hacer una cosa, es que algo pasa. Y esa es la cifra de gente que, en los últimos días, ha puesto en marcha los trámites para recuperar la fianza que depositaron en sus monederos electrónicos de Ofo, la empresa que puso en marcha el primer servicio de bicicletas compartidas de China. Las largas colas que se han formado frente a las oficinas de la compañía en Pekín certifican que los usuarios no se fían del sistema electrónico que promete la devolución automática en 15 días de los 99 o 199 yuanes (13 o 25,5 euros) que desembolsaron.

Y razones no les faltan para desconfiar. Porque, a pesar de haber logrado más de 2.200 millones de dólares de múltiples inversores locales y extranjeros, Ofo coquetea con la quiebra. En solo un par de años, ha pasado de ser la startup de moda, llamada a revolucionar la movilidad urbana, a deber decenas de millones de dólares a sus proveedores, cuyas demandas han provocado incluso que el fundador y consejero delegado, Dai Wei, haya pasado a engrosar la lista negra de los empresarios a los que China no considera fiables. Eso supone que no podrá adquirir propiedades ni vehículos, se le prohibirá viajar en clase ejecutiva y en los trenes más rápidos, y tampoco se le permitirá hospedarse en hoteles con estrellas.

No obstante, estas noticias no deberían sorprender a nadie. Aunque Ofo es una de las dos principales compañías de bicicletas compartidas del gigante asiático -junto a Mobike-, se ha visto lastrada por un modelo de negocio insostenible que ha echado por tierra una idea magnífica. De hecho, sí que ha logrado cambiar los hábitos de transporte de muchos ciudadanos, sobre todo en las grandes ciudades. Estudiantes y trabajadores utilizan las bicicletas compartidas de forma habitual en lo que se conoce como movilidad del último kilómetro. O sea, para cubrir la distancia que hay entre su casa y la estación de autobús o metro más cercana, o entre esta última y su centro de estudio o trabajo.

En gran medida, su éxito se debe a la facilidad de uso del servicio y a lo práctico que resulta. A diferencia de las bicicletas municipales con anclajes, las que han distribuido las empresas chinas están repartidas por toda la ciudad. Hay muy pocas restricciones para aparcarlas, y los ayuntamientos han mejorado las infraestructuras destinadas a ello. Así que nunca hay que caminar mucho para encontrar una. Es más, la mayoría está donde se necesita.

Luego, utilizando siempre una aplicación móvil, alquilarla es sencillo. No hay más que escanear con el teléfono el código QR impreso en las etiquetas de la bicicleta para obtener el código que abre el candado -en el caso de Ofo- o para que se desbloquee de forma automática -en Mobike-. Finalmente, el último atractivo reside en su precio, porque es un servicio barato: cuesta solo entre seis y 12 céntimos de euro por cada media hora de uso.

No obstante, este modelo es un claro ejemplo de que una teoría empresarial brillante puede ser destrozada por la realidad de su horrorosa implementación práctica. Como ha sucedido en otras ocasiones, el éxito de Ofo y de Mobike ha provocado en China el nacimiento de varias decenas de competidoras que han copiado el modelo y cuyo valor añadido ha estado únicamente el precio del servicio. Hasta el punto de que algunas lo ofrecían gratis. Por otro lado, esta guerra ha provocado un enorme exceso de oferta -solo esas dos empresas han desplegado más de 20 millones de bicicletas- que se ha traducido primero en aceras colapsadas por bicicletas que nadie utiliza y después en montañas de estos vehículos en vertederos improvisados.

Lógicamente, la mayoría de las empresas ha desaparecido en lo que parece más una estafa para salir corriendo con el dinero de los inversores incautos que un intento de competir en un sector en proceso de maduración. La consolidación ha sido tan brutal que una veintena de compañías ha desaparecido y apenas queda media docena en el mercado. Analizar el despilfarro de recursos que ha provocado esta locura será tan complicado como interesante.

Y cuando la lucha parecía cosa de dos, Ofo ha mostrado su verdadera cara. No tiene efectivo. Es lo que su consejero delegado reconoció el pasado miércoles, cuando la posibilidad de declararse en bancarrota comenzó a ganar fuerza. “Este año estamos sufriendo un problema de cash flow inmenso. Necesitamos convertir cada yuan en tres para devolver los depósitos a los usuarios, pagar las deudas con los proveedores, y mantener las operaciones”, afirmó Dai en una carta dirigida a los empleados.

El ejecutivo achacó los problemas a un incorrecto análisis “de los cambios en el entorno desde el año pasado” y a “la debilitación del sector de las bicicletas compartidas, lo que ha hecho que los inversores aumenten su cautela”. Pero lo cierto es que su modelo de negocio no tenía ni pies ni cabeza, y solo podía mantenerse como un esquema piramidal basado en sumar inversores con dinero para quemar.

Si finalmente Ofo pasa a la historia, el sector confirmará la tendencia al monopolio o al oligopolio de lo que se considera nueva economía. “Creíamos que Internet iba a crear un mundo más diverso, competitivo, y democrático. Sin embargo, resulta que tiende hacia el monopolio de toda la vida. El proceso de consolidación que lleva a eso es más acusado en China porque las empresas aquí necesitan una base de usuarios enorme para lograr beneficios. Cuando lo consiguen, es casi imposible competir con ellas”, explica Li Haitao, profesor de Finanzas en la Cheung Kong Graduate School of Business (CKGSB).

Ese es el mismo proceso que ha provocado, por ejemplo, que Didi Chuxing se haya comido a sus competidores -incluida Uber- y que ahora sea la única empresa de alquiler de vehículos con conductor; o que en el sector del comercio electrónico, actores más pequeños que buscaban un nicho hayan desaparecido arrollados por la fuerza de Alibaba -que está en el accionariado de Ofo- y de JD; y que entre las agencias de viaje Ctrip haya terminado adquiriendo sus rivales Qunar y Elong. Una vez que han cimentado su supervivencia y consolidado su posición dominante, los precios suben y las alternativas desaparecen. En este caso, los chinos ya se están haciendo a la idea de que, en el futuro, puede que solo puedan utilizar las bicicletas naranjas de Mobike.

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