"Algunas ciudades tendrán coches totalmente autónomos en 2030"

Si Carl Benz, Henry Ford o André Citröen levantaran la cabeza dentro de 20 años, les pasaría por delante un coche sin conductor. Sin emisiones. ¡Y sin dueño! Esta es la promesa de Thomas Beermann, director ejecutivo de Car2Go, la empresa de coches compartidos participada por Europcar y Daimler: en 2030, los padres de la automoción ya no reconocerán la industria que vieron nacer. “Y antes de esto, tendremos coches semiautónomos. Por ejemplo, en el aeropuerto, no necesitaremos ir al aparcamiento a buscar el coche. Bastará pulsar un botón para que este recorra los últimos 500 metros hasta la terminal de llegadas”, presagia.

Cuando Beermann (Alemania, 1966)compró su primer coche —un BMW— a los 18 años, tampoco sabía lo que le deparaba el porvenir. Ni siquiera lo intuía cuando entró en la plantilla de Europcar. Desde la mayor compañía de alquiler de vehículos de Europa era imposible imaginar un futuro en que sacar el propio coche del garaje para ir al trabajo podría resultar tan impropio como levar anclas, ensillar al caballo o soltar lastre del globo aerostático. “Vengo de un área bastante rural en Westfalia y sin demasiado transporte público. Ahí solo podías moverte si comprabas una escúter o un coche. Las distancias eran demasiado grandes”, recuerda. En estas regiones, las cosas no han cambiado tanto.

P. ¿Para cuándo un coche compartido que nos lleve al campo?

R. En las zonas rurales todavía necesitamos coche propio y seguiremos haciéndolo hasta que consigamos vehículos completamente autónomos.

P. ¿Tenemos fecha de llegada para esa autonomía total?

R. Creo que para 2030 algunas ciudades ya tendrán el entorno legal y también técnico que hará posible ver vehículos completamente autónomos en funcionamiento en algunas áreas. Seguramente no en ciudades enteras. Pero hay que tener en cuenta cómo estábamos hace cinco años con la inteligencia artificial y el machine learning y cómo estamos ahora. Tal vez ocurra antes o tal vez más tarde. Es muy difícil predecirlo. Lo único de lo que estoy verdaderamente seguro es de que va a suceder.

Por lo pronto, la hija mayor de Beerman, que tiene 20 años y carné, conduce una vez cada cinco meses y su otro hijo, de 18, ni se plantea pasar por la autoescuela. “Cada vez menos gente joven necesita un coche para su felicidad personal. Pueden moverse de diferentes maneras, especialmente en áreas urbanas”, explica el alemán. ¿Para qué tener un coche en el garaje, teniendo un smartphone que nos conceda el vehículo más cercano allí donde lo necesitemos?

La semilla de este razonamiento —y del carsharing tal y lo conocemos hoy—, germinó hace 70 años en Zúrich (Suiza), con la constitución de un club llamado Selbstfahrergemeinschaft o Sefage. Las motivaciones del colectivo eran sobre todo económicas. Ciudadanos que no podían permitirse comprar un coche estaban dispuestos a compartir uno. Ahora Car2Go tiene una flota de 14.000 vehículos “sin dueño” en 26 ciudades de todo el mundo y allí donde va compite con un ecosistema floreciente de servicio de movilidad compartida. Según las previsiones de Deloitte, en 2020 el mercado de carsharing sumará más de 15 millones de usuarios en Europa.

P. ¿Cuánto de este éxito bebe de los rigores de la crisis económica?

R. Creo que esto pudo impulsarnos parcialmente, pero no fue lo único que lo hizo. Hubo muchos factores que tuvieron que juntarse: primero necesitas las posibilidades tecnológicas. Diez años atrás, nadie usaba smartphones. Cuando empezamos, teníamos tarjetas de miembro. Ahora estamos 100 % basados en smartphone. Esto facilita las cosas.

P. ¿Crees que unos años de vacas gordas podrían frenar el avance de la movilidad compartida?

R. No. Creo que se compartirá incluso más. La gente se gastará su dinero en otros asuntos. Sus vacaciones, un piso mejor... Tal vez se seguirán comprando algunos coches, pero más en el modo en el que hoy en día compras una cafetera cara para hacer uno o dos cafés al día. Tendrás un coche de lujo aparcado en tu garaje y lo usarás, tal vez, tres veces al año. Los desplazamientos diarios se harán en servicios de carsharing. El cambio de actitud de poseer un coche a compartirlo se aceleró por razones económicas, pero no diría que es la única razón.

P. ¿Han cambiado nuestros motivos para compartir vehículo?

R. Sí. Si miramos unos 10 o 15 años atrás, veremos que los motivos tenían mucho más que ver con la ecología. Esta es la imagen antigua. Entonces no estaba de moda compartir coche. Ahora sí. La gente llega a una fiesta y se jacta de no haberlo hecho en su coche. Los retos del carsharing autónomo que caen sobre el tejado de Car2Go van más allá de la tecnología asociada a los vehículos, algo que según Beerman “ya está aquí”, y de los aspectos legales. Una flota autónoma de coches compartidos no será viable mientras no esté en nuestra mano poder predecir la naturaleza cambiante del tráfico.

P. ¿Qué parte del desafío depende de las plataformas de movilidad compartida?

R. Nosotros estamos muy centrados en todo lo que ocurre alrededor del coche. Estamos trabajando en sistemas de predicción que nos permitan analizar con claridad y de forma dinámica dónde está la demanda y dónde va a estar en el futuro. En este contexto, veremos la ubicación de los coches disponibles y podremos unir oferta y demanda a través de algoritmos de machine learning. Ahora tú haces una reserva y tienes que ir andando al coche. Con la conducción autónoma seremos capaces de ubicarlos donde se encuentre el cliente.

P. ¿Entonces la conducción autónoma será el impulsor definitivo del carsharing?

R. Cambiará muchísimas cosas, porque puedes servir a más gente con menos coches y liberar más espacio en las carreteras. Pero antes de esto, tenemos otro problema en las grandes ciudades: el medioambiente. Esto es lo que demanda medidas más urgentes. Necesitamos soluciones para asegurar la salud de los ciudadanos, e introducir una flota de coches compartidos con cero emisiones es una opción. Si esto ocurre, será otro gran acelerador. Estamos en un proceso evolutivo que vendrá por fases, aunque sí creo que habrá cierto solapamiento en este avance, porque algunas ciudades habilitarán la conducción autónoma antes que otras, de modo que estas últimas tendrán este gran problema de congestión o contaminación.

P. ¿Qué es lo peor que podría ocurrir en el futuro del coche compartido?

R. En realidad, no estoy preocupado por nada. Para mí esto es como un tren. Si lo pones sobre las vías y ha llegado a una cierta velocidad, continúa. Creo que el carsharing ya está en estas vías y está avanzando bastante rápido. Por supuesto, podrían ocurrir imprevistos, pero no hay nada que me asuste. Lo único que me inquieta un poco es lograr el apoyo de las ciudades y gobiernos más rápido. Pero eso es política. Y la política es difícil y lenta.

P. Mirando atrás, ¿echas de menos las rutinas del alquiler de vehículos de toda la vida?

R. No. En cuanto se planteó la propuesta, estaba decidido. Fue una gran elección de la que no me he arrepentido ni un segundo: el paso de la vieja economía a la nueva. En el alquiler de coches clásico tienes sistemas antiguos que son muy difíciles de cambiar. En Car2Go fuimos capaces de diseñar todo y comenzar lentamente desde cero, de modo que pudimos establecernos de forma diferente y empezar a crecer. El alquiler ya no es un negocio creciente.

De todos modos, Car2Go tampoco es una isla, sino una joint-venture entre ese viejo gigante que es Europcar y Daimler, matriz de Mercedes. De este último socio beben las flotas del grupo, que solo admiten Smarts y Mercedes. Otros fabricantes también disfrutan de este combo: DriveNow se codea con BMW, Emov comparte grupo con Peugeot, Zity saca Renaults eléctricos a las calles… En el mismo gesto, hallan una herramienta para desempolvar su stock y promocionar nuevos modelos.

P. ¿Podría este proyecto haber nacido dentro de las fronteras de Europcar o Daimler?

R. Habría sido casi imposible. Hace falta establecer una startup diferente y excluirla, porque de otra manera acabará adaptándose demasiado rápido y con demasiada facilidad al sistema. Si quieres establecer algo nuevo, es muy difícil lograrlo dentro de los límites del ecosistema de una gran corporación. No es imposible, pero te obliga a tomar decisiones muy duras.