La factura impagada del Oleg Naydenov

El 11 de abril de 2015 el pesquero-factoría ruso Oleg Naydenov sufrió un incendio al arrancar máquinas en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. Estaba listo para zarpar, preparado para una campaña de pesca de varios meses, por lo que tenía los depósitos a rebosar de combustible. Ante la imposibilidad de sofocar el fuego, y el peligro de una explosión, el capitán marítimo decidió remolcar el pesquero fuera del puerto. Acabó hundiéndose al sur de Maspalomas y provocando una catástrofe ambiental con vertidos de hidrocarburos al mar. También dio lugar a una complicada operación de rescate que ha acabado disparando su coste y de la que ahora nadie se quiere hacer responsable.

El Oleg Naydenov quedó sumergido a 2.700 metros de profundidad con 1.400 toneladas de fuel dentro que se iba escapando por varias fugas. Salvamento Marítimo se vio obligado a pedir ayuda a expertos internacionales y a comprar equipamiento diseñado y fabricado ad hoc para las operaciones subacuáticas. Nunca antes se había enfrentado a un rescate a esa profundidad. Hicieron falta robots submarinos, una grúa capaz de trabajar a 3.000 metros y una tripulación de 60 técnicos. Según anunció el Ministerio de Fomento entonces, extraer el fuel iba a costar como máximo 31 millones de euros. Finalmente, la factura ha ascendido a 43,6 millones de euros, según ha podido saber EL PAÍS. Tampoco ha sido posible “repercutir la factura” a la aseguradora, como también anunció Fomento. Los intentos del Gobierno para que se hiciera cargo de los costes han sido infructuosos.

No ha quedado más remedio que acudir a los tribunales. La Abogacía del Estado ha presentado una demanda en Las Palmas contra la compañía armadora (Fenix, con sede en Murmansk, Rusia) y la de responsabilidad civil, la aseguradora Sputnik. El Gobierno trata así de conseguir el resarcimiento de los gastos de las operaciones de prevención y lucha contra la contaminación a consecuencia del incendio del buque y de su posterior hundimiento. Una portavoz de Fomento confirmó a este diario que se tomó esta decisión “ante la falta de respuesta a los diferentes escritos” que enviaron tanto Salvamento Marítimo como la Abogacía del Estado para reclamar “extrajudicialmente” que abonaran los gastos.

El armador reclama 30 millones al Gobierno

No será el único pleito que se dirima en el juzgado. El armador no solo está esquivando la factura de Salvamento Marítimo, sino que ha encargado a un abogado canario que reclame judicialmente el valor del barco. La reclamación asciende a unos 30 millones de euros, la suma de los 24 que costaba el buque más otros seis del seguro de casco y máquinas (llamado de daños propios). Los demandados son el Ministerio de Fomento, Capitanía Marítima, la Autoridad Portuaria, Salvamento Marítimo y el Ayuntamiento de Las Palmas, del que depende el cuerpo de Bomberos que participó en el rescate.

La Abogacía del Estado se basa en un convenio internacional y en una ley española para reclamar la indemnización por daños debidos a contaminación directamente contra el asegurador. El primero es el convenio Bunkers, de 2001, y la norma española es la Ley de Navegación Marítima de 2014. “Esta acción directa contra el asegurador es un reconocimiento expreso de la responsabilidad solidaria del armador y del asegurador, por lo que cualquiera de los dos habrá de hacer frente a la indemnización total, sin que quepa reparto alguno de sus responsabilidades ante terceros”, explicó la portavoz de Fomento.

El armador, en cambio, argumenta que se ha quedado sin buque porque la operación de rescate no se llevó a cabo adecuadamente. También defenderá ante los tribunales que los bomberos no tenían la formación necesaria y que la decisión de remolcar el barco y sacarlo del puerto no se tomó correctamente. Pese a que el informe que la Comisión permanente de investigación y accidentes marítimos (CIAIM) elaboró meses después del suceso señala expresamente que no se debe usar en litigios, sus conclusiones podrían ayudar al armador.

El mismo puerto vio un caso muy parecido en mayo de 2000. El pesquero María Teresa Rodríguez, de 41 metros de eslora (tres veces más pequeño que el Oleg Naydenov) se incendió. Capitanía Marítima decidió sacarlo del puerto y se hundió en mar abierto. La aseguradora Allianz demandó al Ayuntamiento de Las Palmas y al Ministerio de Fomento por 2,1 millones de euros en daños. Perdió. La Audiencia Nacional determinó en 2006 que la actuación de las autoridades había sido correcta y que no había responsabilidad patrimonial.

La operación para conseguir que el Oleg Naydenov dejara de ser un peligro para la biodiversidad de las aguas canarias incluyó varias fases, que empezaron con la localización y el sellado provisional de las fugas con robots submarinos controlados desde un buque de la empresa Otech Marine Services.

En una segunda fase, la empresa Ardent se hizo cargo de la extracción del combustible. Se instalaron campanas rígidas que guiaban el fuel hacia un tanque de transferencia, que una vez lleno era izado a la superficie y sustituido por otro vacío. La operación terminó en noviembre, siete meses después del incendio. Tanto las campañas de acero como los tanques se diseñaron específicamente para el Oleg Naydenov.

“Medidas inadecuadas”

 Una “concatenación de sucesos” provocó el incendio y posterior hundimiento del Oleg Naydenov, determinó el informe que la Comisión permanente de investigación y accidentes marítimos (CIAIM) elaboró meses después del suceso, consultado por EL PAÍS. Los técnicos reparten responsabilidades entre el armador, los servicios de emergencia y Capitanía Marítima.

El fuego se inició en la sala de máquinas cuando la mayor parte de los 72 tripulantes se disponían a comer. El buque estaba haciendo pruebas de motores sin las debidas medidas de seguridad. En la sala de máquinas había “escaso personal” que estaba rematando trabajos de astillero ante la inminente salida del buque y que no reaccionó “con la suficiente premura” cuando se descubrió el fuego. “Esto denota una planificación inadecuada en la política de mantenimiento de la compañía armadora”, dice el informe.

Por otro lado, la respuesta ante el incendio fue “razonablemente eficaz”, pero algunas medidas para combatir el fuego fueron “inadecuadas”. Los bomberos no calcularon bien las dimensiones y la complejidad del buque, no aprovecharon el conocimiento de la tripulación, "no disponían de espumógeno para sofocar el fuego" y también carecían de caudal y presión disponible suficiente. Tampoco la red de abastecimiento de agua del puerto era suficiente para las necesidades, apunta el informe.

El capitán propuso adrizar el buque usando una escalera telescópica, pero los bomberos carecían de ella, añaden los técnicos, que también señalan sobre la decisión de sacar el buque a la mar: “La precipitada salida al mar mediante remolque y su alejamiento de la costa impidió que se pudieran hacer estancas ni las tomas de mar ni los portillos situados en las proximidades de la línea de flotación, lo que acabó facilitando el hundimiento del buque”.

El informe de CIAIM advierte de que su único objetivo al investigar accidentes es prevenir y afirma que “no se ha escrito con intención de que tenga valor alguno en litigios”. En las conclusiones, recomienda a la autoridad portuaria de Las Palmas que revise su convenio con el Ayuntamiento para que los bomberos tengan formación especializada y equipamiento específico para combatir incendios a bordo de buques.

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