El puerto de los mil millones de euros

Olvídense por un momento de las grandes infraestructuras descritas en esta serie. Ninguna de ella resiste la comparación con el puerto exterior de A Coruña, que empezó a construirse en 2005 a unos 10 kilómetros del que ya existe en el centro de la ciudad. Primero, porque con los 755 millones de euros (el doble de lo presupuestado) que está costando construirlo en el mar bravío de Punta Langosteira más los 200 millones que exige Repsol por el traslado de sus instalaciones petroleras, se podrían edificar nueve campos como el mal llamado Estadio Olímpico de Sevilla (120 millones de euros), al menos dos Ciudades de la Cultura como la de Santiago (más de 400), dos aeropuertos como el de Ciudad Real (500) y al menos seis como el de Castellón con sus halcones incluidos (150). Y segundo, porque muy pocos proyectos en este país han contando con tantos apoyos institucionales: el del antiguo alcalde socialista de A Coruña y gran impulsor de la obra, Francisco Vázquez; el del Gobierno central de José María Aznar; el autónomo de Manuel Fraga (PP) y más tarde el del bipartito de socialistas y nacionalistas. A través de Fraga se logró el apoyo de la entonces vicepresidenta de la Comisión Europea, Loyola de Palacio; y con su ayuda, el compromiso de la Unión Europea de aportar unos 265 millones de euros. Además, ha contado con el respaldo del actual ministro de Fomento, José Blanco, quien lo considera “una oportunidad única” para el desarrollo de A Coruña y Galicia. Entonces ¿cómo se le puede llamar despilfarro a algo que presenta tan heterogéneos e importantes avalistas?

Muy pocos proyectos en este país han contando con tantos apoyos institucionales

Una de las posibles respuestas hay que buscarla en el entorno de la exministra de Fomento Magdalena Álvarez (2004-2009), que fue el único alto cargo de la Administración que opuso resistencia. Sus colaboradores veían un dislate aquella operación. “Sufrimos unas presiones tremendas para aprobar las obras. Porque nosotros vimos desde un primer momento que aquello era un capricho de rico, era disparar con pólvora del Estado, como si el Estado fuera un ente abstracto que vive en el más allá y que fabrica el dinero con una máquina de hacer billetes. Hay tráficos, como le pasa al puerto de Barcelona, que son molestos para el entorno. Y en A Coruña es evidente que eso pasa. La mayor parte de los puertos tienen descargas de productos petrolíferos y la mayor parte de los puertos de España son urbanos. El traslado hacia otras zonas hay que hacerlo de forma gradual y cuando se tiene dinero para hacerlo. Pero la solución en A Coruña ha sido muy de ricachón, de decir: yo cojo, construyo jardines y me llevo el puerto al otro lado. ¿A qué precio? Pues me da igual, cueste lo que cueste. En España no hemos aprendido que cualquier obra de estas dimensiones las pagamos todos”, indica un experto próximo al caso.

El socialista Francisco Vázquez estima que a Magdalena Álvarez le influyó mucho su entonces secretario general de Transportes y antiguo director general de Puertos, Fernando Palao. “Este señor, que había sido director del puerto de Gijón en 2003, decía que este puerto no era viable, que se lo iba a llevar el mar… Y encima intervenía en Bruselas para que los fondos fueran a Gijón, en vez de a A Coruña”, señala Vázquez.

Fernando Palao, gallego nacido en Ourense hace 65 años, niega rotundamente tal extremo: “Mi cariño por Gijón, donde solo estuve nueve meses trabajando, no es tan acendrado como para hacer ese tipo de disparate. Mis argumentos contra el puerto exterior eran y son económicos (porque no genera ninguna inversión adicional, ni más tráfico del que ya existe en el puerto interior), financieros (porque no había dinero para financiarlo y hubo que acudir a una operación urbanística, que está parada por la crisis) y oceanográficos (porque Langosteira es el peor sitio de la costa española donde se puede construir un dique)”.

Las obras, en las que han muerto ya cinco personas, continúan su marcha

Víctor Naya, vecino del puerto exterior, cree que la obra es un despilfarro porque el nuevo dique se encuentra a unos 20 kilómetros del flamante puerto exterior de Ferrol, incluso se puede ver desde Langosteira. Sin embargo, los técnicos que se opusieron al desarrollo del proyecto creen que esa no es una razón consistente, ya que si se decidiera descargar en Ferrol el petróleo que llega a A Coruña, habría que construir unos oleoductos subterráneos desde Ferrol hacia la refinería de Repsol en A Coruña que harían inviable el proyecto. El argumento principal que opuso el equipo de Magdalena Álvarez es que el puerto interior de A Coruña era más seguro que el de Langosteira y encima cumplía con todos los requisitos de normativa medioambiental y de seguridad. Algunos técnicos, además, indicaron que debido a la agitación de las aguas, Langosteira debería permanecer inoperativo un número indeterminando de dias al año. La Autoridad Portuaria de A Coruña, dependiente de la Xunta de Galicia y de Fomento, asegura, sin embargo, que todos los ensayos efectuados hasta el momento acreditan la operatividad durante todo el año. En unas respuestas remitidas por correo a este periódico, la Autoridad Portuaria indicó, además, que entre las razones que pesaron para promover la obra tuvieron gran peso las del medio ambiente, porque con el nuevo puerto se alejarían de la ciudad “mercancías más sensibles".

“Es cierto que hubo algún problema cuando en los barrios próximos al puerto se encontraba polvo de carbón en la ropa tendida, pero se resolvió obligando al concesionario a construir un almacenamiento cerrado”, indica el citado experto anónimo.

Pilar Marcos, responsable de Costas de Greenpeace, cree que el daño del tráfico de “mercancías sensibles” es mínimo comparado con el “destrozo” que supuso construir un nuevo puerto en una zona virgen. “Justificar un destrozo ambiental porque eres incapaz de corregir las molestias y los problemas de contaminación ambiental me parece increíble. Lo que había en realidad era una gran operación especulativa con la que se pretendía financiar un tercio de las obras. Pero la burbuja ha roto esos planes”, señala Marcos.

Las obras, en las que han muerto ya cinco personas, continúan su marcha, aunque con el gran inconveniente de que el dinero que se esperaba recaudar con la venta del terreno del puerto céntrico no termina de llegar. Lo que sí llegó el pasado julio fue el crédito por valor de 250 millones de euros concedido por el ministro de Fomento, José Blanco.