La circunvalación de Córdoba, un círculo de pobreza que no cierra

Un problemático proyecto vial, modelo del desarrollismo urbano imperante en tantas ciudades de América Latina, aspiraba a fomentar la sostenibilidad, pero hoy sirve de muro entre dos clases sociales cada vez más distantes

Una parte de la obra de la circunvalación de Córdoba, en Argentina.
Una parte de la obra de la circunvalación de Córdoba, en Argentina.Ignacio Conese / EL PAÍS

Cuando el urbanista italiano Ernesto Lapadula configuró el proyecto de la circunvalación vial de la ciudad de Córdoba, en la zona centro de Argentina, la planteó como un límite a la expansión urbana de la ciudad. La idea era que su interior pudiera albergar más de dos millones de personas con plenitud de servicios y delimitar una zona verde que evitara la ampliación de la mancha urbana de la ciudad, convertida en una de las más industriales de América Latina en la década de los sesenta. Aspiraba ser el cinturón verde de producción de alimentos y reposición de las capacidades ecosistémicas de la urbe. Un verde que limpiara su aire, filtrase sus aguas y alimentara a sus habitantes. La demora de los límites viales durante tanto tiempo, sumados a la falta de planeamiento y ordenamiento urbano, la corrupción de algunos dirigentes políticos y las crisis económicas cíclicas construyeron por dentro y fuera del límite circunvalar, denominado Ruta Nacional A019 Avenida de Circunvalación Agustín Tosco, una ciudad completamente distinta a la que pensó el urbanista.

El proyecto fue presentado en 1968, pero el inicio de las obras se demoró varios años. Fue construido parcialmente, se paralizó cuando estaba a medias y continuó dos décadas más, avanzando por tramos cortos durante los ochenta y noventa. A principios de siglo, el objetivo de terminar la circunvalación retomó fuerzas y se fue completando en distintas etapas. El último tramo se extendió tres años durante los que concluyó la construcción de 17 kilómetros de una autopista de tres carriles interconectados con la ciudad con más de 20 accesos nuevos, un túnel, decenas de puentes y millones de metros cúbicos de movimiento de suelo. Todo ello, con un presupuesto de 400 millones de euros. En agosto de 2019, los 44 kilómetros que circunvalan la ciudad de Córdoba se comenzaron a poder recorrer íntegros después de más de 50 años desde el inicio de las obras.

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Córdoba tiene 1,3 millones de habitantes dentro del ejido municipal y casi 300.000 más en el conurbano, un apéndice que el proyecto original quería evitar que existiese con el concepto del límite verde al crecimiento de la mancha urbana. Pero el verde fue perdiendo terreno en manos de urbanizaciones privadas, barrios cerrados o semicerrados; guetos de ciudadanos de clase alta y una clase media alta a la que asustaban las decenas de miles de personas viviendo en asentamientos, villas miserias y barrios de trabajadores sin trabajo. El paisaje lo completan cada vez menos industrias y quintas hortícolas. Estas, cuando no son reemplazadas por countries o canteras, lo son por campos de soja.

“Alquilamos el campo en diciembre de 1985. Fue ahí cuando vinimos. La vi nacer a la circunvalación en ese momento. Vos podías cruzar de un lado a otro sin problema. Recuerdo que estaban las topadoras (grúas) y las máquinas moviendo el suelo y me decían que lo iban a levantar siete metros y yo no lo podía creer. No entendía cómo podía ser”. Estos son los recuerdos de Hugo Rosatti, un agricultor hortícola del noroeste de la ciudad, en Chacra de la Merced. Rosatti relata cómo en esa época las quintas que rodeaban la suya, que fue comprada por su familia años después, se fueron vendiendo a mineras para la extracción de áridos año tras año. Actualmente, estos materiales abundan en los bajos de lo que alguna vez fue el lecho del río Suquía antes que fuera canalizado.

“Te puedo decir que todos los meses nos llega alguna oferta para vender y así hace años. Pero no me interesa. No porque no convenga económicamente, porque acá sacamos para sobrevivir y nada más, sino porque uno se hace de un lugar y pensar en irse, en qué hacer... ¿Para qué? si acá yo ya sé lo que tengo que hacer cada mañana cuando me levanto”, dice el agricultor mientras cosecha las acelgas que venderá unas horas más tarde en el mercado de abastos de la ciudad. De 500 productores que había en Córdoba a principios de siglo, apenas quedan 200. La ciudad, que en otras épocas enviaba parte de su producción a otras partes del país, hoy recibe mucho más de lo que produce y produce muchísimo menos de lo que necesita.

El verde fue perdiendo terreno en manos de urbanizaciones privadas, barrios cerrados o semicerrados; guetos de ciudadanos de clase alta y una clase media alta a la que asustaban las decenas de miles de personas viviendo en asentamientos, villas miserias y barrios de trabajadores sin trabajo

Hace al menos 30 años que la zona de Chacra de la Merced es uno de los mayores focos de contaminación de la ciudad. Polución que viene, en parte, de las industrias ubicadas en las márgenes del río, que vierten los desechos sin un control exhaustivo desde hace décadas. Pero lo peor procede de la estación depuradora de aguas residuales de Bajo Grande, la única de su tipo y dimensiones de la ciudad, abandonada hace más de 20 años y que, de acuerdo a lo denunciado por las autoridades provinciales, vierte al río un 30% de las aguas cloacales que recibe prácticamente sin tratar. El resto recibe apenas cloro.

La mitad de la ciudad no tiene alcantarillado

Solo el 50% de la ciudad tiene red de alcantarillado. Una encuesta del año 2019 arrojaba que el 65% de los cordobeses vio rebasar las aguas servidas de su barrio en tiempos recientes. Las obras para poner en funcionamiento real a la planta depuradora es una promesa electoral que se ha incumplido desde principios de siglo.

Mientras que sobre la autopista los vehículos pueden ahora circular a 110 kilómetros por hora por el carril más rápido. Abajo, en las colectoras que la rodean, la circulación más común es mucho más lenta. En estos territorios de recolección y descarte de desechos, reinan los baches y la falta de pavimento, y muchos de los que la recorren lo hacen con carros tirados por caballos tan famélicos como las personas que los conducen o, en el mejor de los casos, por chatarras que a duras penas funcionan, pero que son esenciales para la subsistencia de demasiadas familias.

“Todo el tiempo se queda [atasca], pero tranquilo que la empujamos y arranca seguro” dice Héctor, quien agrega, con una mueca, mirando para adentro de la cabina antes de subirse: “Pensar que la compre casi nueva”. El hombre no tiene ni el aliento ni las ganas de seguir conversando; en los pocos segundos que dura el intercambio, Héctor, de unos 60 años, cuenta que es la cuarta vez que se le estropeó la camioneta en el día, y que por eso hoy no logró juntar ni para pagar el combustible. Tanto el hombre como la Chevrolet amarilla parecen haber visto tiempos mejores. Ahora, como dice, “cirujea por el mango”, recolectando fierros, cartón, o cualquier descarte que pueda convertir en comida al final del día.

Desarrollismo sin detenerse, desarrollismo sin pestañear

Las obras públicas, en especial grandes obras viales, han sido una de las características del ciclo de Gobiernos dominados por el peronismo conservador, comenzados en 1999 y encarnados por el fallecido exgobernador José De La Sota y su delfín y sucesor Juan Schiaretti. Algunos de los proyectos más importantes han tenido serios cuestionamientos técnicos, sociales y ambientales: La autopista de Córdoba Jesus María, que en muchos tramos se inunda ante mínimas lluvias; la ruta Camino del Cuadrado, que ocasiona constantes derrumbes ya que se desvió ―con fines especulativos― por zonas geológicamente inestables; megaproyectos como la suspendida autovía de montaña en el valle de Punilla, que planeaba destruir el patrimonio paisajístico del valle más turístico de la provincia y por la que se construyó un gigantesco puente sobre el dique San Roque que hoy va a ningún lado...

Por su parte, la circunvalación Agustín Tosco sufrió en el transcurso de la construcción de su tramo final tres grandes cambios en el trazado del sector sur, donde tienen sus mayores emprendimientos algunos de los desarrolladores inmobiliarios más importantes de la ciudad.

Fuera de ella, la mayor obra pública encarada por la gestión actual fue la construcción de gasoductos por valor de 800 millones de euros y cuyas licitaciones fueron ganadas por la multinacional brasileña Odebrecht, la empresa que de forma probada más ha pagado sobornos en la historia latinoamericana. A pesar de los antecedentes e investigaciones que recorren el continente y que involucran alcaldes, gobernadores, ministros y presidentes, en Córdoba estas licitaciones no han sido sujetas a investigaciones judiciales.

“Acá las ratas son grandes como los gatos", sentencia María Rosa Arias, de 50 años y vecina de El Quemadero, en el norte de la ciudad y del anillo circunvalar. "El canal siempre está lleno de basura, y viene cualquier lluvia más o menos fuerte y tenés el agua y la basura entrándote a la casa. Vos me podés decir, ‘bueno señora, pero la basura la tiran los mismos vecinos’. ¿Qué se supone que tenemos que hacer con la basura si nadie la pasa a recolectar? Por adelante te cierran la circunvalación y ahora te hacen un tercer carril, por atrás iluminan el barrio de al lado nuestro, porque son un barrio, pero acá, como nos clasifican como asentamiento, aunque algunos tengamos títulos que nos dieron hace años, no recibimos nada. No tiran ni una carpeta de asfalto, ni un foco que nos ilumine de noche; que ilumine la escuela a la vuelta, que de abandonada ya parece un aguantadero. Esto oficialmente es una avenida, es la colectora de la circunvalación ¿a vos te parece una avenida?”, critica.

“Cuando el Gobierno se acuerda de nosotros, o es tiempo de elecciones y piensan que nos van a comprar con promesas y colchones, o es la Policía que entra cada tanto a rompernos todo; a llevarse cualquier cosa que valga dos pesos, buscando a los culpables de lo que sea que pasa por acá cerca”, completa el hijo de María Rosa, Ismael, de 22 años, vendedor callejero junto con su padre. Con ambos ingresos, sostienen una familia de 12.

Emiliana Martina es doctora en arquitectura, docente de la Universidad Nacional de Córdoba e investigadora del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas de Argentina (Conicet). Consultada sobre el modelo de desarrollo urbano que ha imperado en ciudades como Córdoba y tantas de América Latina, la doctora Martina relata en un correo electrónico: “El paradigma de consumo de vida humana y urbana supone consumir de manera lineal, sin volver al ciclo y, peor aún, naturalizando el mayor sinsentido de la humanidad, sin producir aquello vital. Producimos vida ociosa, simbolismos, abstractos, pero los productos esenciales para la existencia se los seguimos demandando a la naturaleza sin hacernos cargo de formar parte de ella. Todo lo que consumimos dentro de la forma de vida urbana implica un elevadísimo coste de producción plagado de costes externos que le hacemos asumir a la naturaleza como si pudiéramos recargarle la ecuación sin alterar sus ritmos. Creemos que haciendo sostenibilidad numérica o burocrática, el mundo mágicamente se va a acomodar”.

En la circunvalación, a pesar de la pandemia y la brutal crisis económica que tiene a la mitad de los cordobeses recibiendo asistencia social, las máquinas viales siguen trabajando. Desarrollismo insustentable sin pestañear. Sin detenerse por un minuto a repensar.

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