¿Se pudo evitar el derrumbe del puente de Baltimore?

Un terrible accidente marcó en 1980 un antes y un después en la construcción de puentes en Estados Unidos. La mañana del 9 de mayo de ese año, un carguero de 185 metros de eslora chocó con el puente Sunshine Skyway, en Tampa (Florida). Unos 370 metros del vano sur se derrumbaron cuando lo atravesaban decenas de vehículos. Hubo 35 muertos. El nuevo puente de Tampa, como muchos otros levantados desde entonces, incorporó defensas para mitigar los impactos y proteger los pilares. El Francis Scott Key de Baltimore, derrumbado esta semana, sin embargo, se había inaugurado en 1977 y nunca incorporó protecciones adecuadas. Las opiniones de expertos recabadas por EL PAÍS coinciden en señalar que eso habría podido evitar el desplome del puente, que dejó seis víctimas mortales y una imponente factura económica. Al tiempo, las autoridades investigan por qué el barco perdió el rumbo.

“Aunque sucesos como este son extremadamente raros, me sorprende que no se construyera un sistema de protección para este puente”, indica a EL PAÍS Sherif El-Tawil, catedrático de Ingeniería Civil y Medioambiental de la Universidad de Míchigan, experto en la mitigación de riesgos naturales y antropogénicos, debidos a terremotos, explosiones y otros impactos. “El sistema de protección habría desviado el barco de los pilares, protegido el puente, protegido a la comunidad de la pérdida de un puente crítico y protegido al propio barco”, explica.

El Francis Scott Key era el orgullo de la ciudad. Inmortalizado en algunos capítulos de The Wire, la serie de culto de HBO que transcurre en Baltimore, se trataba de un puente de acero en celosía, con elementos unidos en triangulaciones y forma de arco. Era el mayor de la ciudad, cruzaba el río Patapsco y formaba parte de la ruta 695 y de la circunvalación de la metrópoli. Su nombre homenajeaba al autor de la letra del omnipresente himno de Estados Unidos, The Star-Spangled Banner (La Bandera de Estrellas Centelleantes), una gloria local. El vano principal, de 366 metros, era el tercero más largo del mundo. El puente tenía una longitud total de 2.632 metros y lo transitaban anualmente casi 12 millones de vehículos, unos 33.000 al día.

Desde que el puente fue construido, entre 1972 y 1977, el tamaño de los barcos ha crecido de forma exponencial, según la firma de logística Allyn International. En 1980, la capacidad media de los cargueros era de 757 TEU (TEU es la medida de un contenedor estándar de 20 pies, 6,1 metros de largo). Hoy se ha multiplicado por seis, hasta más de 4.400 TEU. Y la capacidad máxima ha pasado de los 2.961 TEU del Liverpool Bay a los 24.346 TEU del MSC Irina, botado en 2023. Hay al menos 20 barcos con más de 20.000 TEU de capacidad.

El buque que derribó el puente de Baltimore tiene casi 300 metros de eslora y 48 metros de manga. La capacidad del Dali, cuyo nombre homenajea al pintor español Salvador Dalí, es de 9.971 contenedores estándar, más del triple que el mayor barco del momento en que se construyó el puente. “Es difícil exagerar el impacto de esta colisión de la que estamos hablando. No es solo tan grande como un edificio. Es realmente tan grande como una manzana. 100.000 toneladas chocando todas con este pilar a la vez”, señalaba el secretario de Transportes, Pete Buttigieg, en una rueda de prensa en la Casa Blanca el miércoles. Es de un tamaño parecido al de un portaaviones estadounidense de la clase Nimitz.

El carguero con bandera de Singapur soltó amarras pasada la medianoche del lunes al martes y emprendió lo que iba a ser un viaje de 28 días hacia el puerto de Colombo, la capital de Sri Lanka, adonde debía llegar el 22 de abril por encargo de la naviera danesa Maersk. Manejado por dos prácticos del puerto, perdió la propulsión cuando se acercaba al puente por causas desconocidas y sufrió un apagón total. Aparentemente, el equipo de emergencia se puso en marcha, pero también falló.

Los remolcadores solo habían ayudado al barco a maniobrar en la salida, pero después lo habían dejado guiarse por sí mismo. Ese es otro punto que señalan los expertos: si los remolcadores acompañasen a la nave hasta más allá del puente, también podría haberse evitado el siniestro. El carguero quedó a la deriva apenas cinco minutos, en los que se desvió de su curso, dirigiéndose directamente hacia uno de los dos pilares del puente. Los prácticos del puerto que lo pilotaban ordenaron soltar las anclas y declararon la emergencia por radio. Lo primero no sirvió para frenar al buque. Lo segundo, permitió cortar el tráfico antes del derrumbe y probablemente salvó decenas de vidas.

La fuerza de un cohete

Cuando el carguero enfiló el pilar del puente, la suerte estaba echada. “El barco era tan grande que las proas abocinadas entraron en contacto con los pilares y aplicaron una enorme carga”, explica El-Tawil. “Esto provocó el fallo de uno de los miembros de la estructura en A de los pilares. El peso del puente provocó el colapso del otro pilar. Asumiendo un tonelaje de 120.000 toneladas y una velocidad de 6-7 nudos [entre 11 y 13 kilómetros por hora] para el barco, estimo que la fuerza aplicada es del orden de 30 millones de libras, 130 millones de newtons”, indica. Eso supera con mucho la fuerza de lanzamiento de un cohete. Según la NASA, el Sistema de Lanzamiento Espacial con el que se lanzó el Artemis 1 estaba diseñado para producir 39,1 millones de newtons de empuje en el despegue.

Roberto T. Leon, catedrático de Ingeniería Civil y Medioambiental de Virginia Tech, considera poco probable que incluso un sistema de protección moderno y bien diseñado pudiera haber evitado graves daños a la estructura debido a ese enorme impulso que llevaba el buque. “Sin embargo, posiblemente podría haber evitado el derrumbe completo”, señala. “Es imperativo que actualicemos nuestros códigos de diseño en todo el mundo para este tipo de eventos, de baja probabilidad y altas consecuencias, porque los buques portacontenedores se han vuelto masivos”, indica Leon.

El catedrático de Virginia Tech señala que estructuralmente, el puente estaba en muy buenas condiciones, pero que en general, en Estados Unidos, hay muchas infraestructuras que están mal mantenidas y rara vez se actualizan a los códigos actuales, porque se da prioridad a reparar los puentes corroídos y agrietados frente a implantar sistemas de protección.

Jose Adam, catedrático en la Universitat Politècnica de València, subraya que lo habitual es proteger los pilares o pilas en los casos de cauces transitables con mucho tráfico de barcos pesados. “Estas pilas estaban muy cerca de la parte transitable, y con una protección inadecuada”, indica, subrayando que el problema no era del puente como tal. “No podemos diseñar puentes y edificios que resistan todo tipo de eventos extremos como impactos de vehículos, ataques terroristas, explosiones, etcétera. En muchos casos, lo conveniente es alejar estas infraestructuras de la acción que puede provocar su colapso”, indica Adam, especialista en la protección de infraestructuras críticas.

El catedrático pone como analogía lo que cambió tras los ataques del 11-S. No se empezaron a diseñar edificios resistentes al impacto de aviones, sino que la solución fue evitar que se pudieran secuestrar y estrellar contra los edificios mediante controles de seguridad, cabinas de pilotos protegidas y otras medidas. “En mi opinión, el nuevo puente deberá tener las pilas protegidas para impactos de barcos. Hay dos formas de hacerlo: una, protegiéndolas si quedan en la zona navegable, con escolleras, islotes de protección, etcétera. Y otra, haciendo un puente con vanos mayores, es decir, mayor separación entre pilas, dejando las pilas más cerca de tierra firme donde no pueda haber tráfico de barcos”, concluye.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) está investigando las causas del accidente de Baltimore, incluida la ausencia de protecciones adecuadas. Los inspectores han empezado a comprobar el estado del buque, sus sistemas de seguridad y el estado de la tripulación. También analizan la calidad del combustible, por si un fuel deficiente hubiera provocado el parón de energía. Disponen de una especie de caja negra que registra los datos de la embarcación y las conversaciones de radio. El informe definitivo puede tardar más de un año en publicarse.

“Es demasiado pronto para especular, por supuesto, sobre lo que descubrirá la NTSB, pero si descubren o determinan algo que deba tenerse en cuenta en la regulación, inspección, diseño o financiación de los puentes en el futuro, estaremos preparados para aplicar esas conclusiones”, señaló Buttigieg.

Víctimas latinoamericanas

Por el puente de Baltimore estaban circulando vehículos hasta poco antes del impacto. La llamada de emergencia (mayday) desde el barco al puerto y desde el puerto a los agentes de tráfico permitió cerrar el puente. “Se acerca un barco que acaba de perder el rumbo, así que hasta que lo controlemos, tenemos que detener todo el tráfico”, señaló un responsable de emergencias a los agentes sobre el terreno. Uno de ellos, en el intercambio de radio, advirtió: “Hay una cuadrilla en el puente”. Era demasiado tarde.

Los ocho trabajadores latinoamericanos que reparaban baches de la calzada del puente no recibieron el aviso a tiempo. Dos de ellos sobrevivieron al derrumbe. Los cadáveres de otros dos fueron recuperados del interior de un vehículo que se hundió con el puente: el mexicano Alejandro Hernández Fuentes, de 35 años, y el guatemalteco Dorlian Ronial Castillo Cabrera, de 26 años. Los cuerpos de los otros cuatro no han aparecido: el hondureño Maynor Suazo, de 37 años, casado y con dos hijos; el salvadoreño Miguel Luna, casado y con tres hijos, que vivía en Maryland desde hace más de 19 años, según la organización CASA; el guatemalteco José López, de 35 años, y un mexicano cuya identidad no ha trascendido.

Además de la pérdida de vidas humanas, para Baltimore el derrumbe del puente causa un importante daño emocional y económico. Se pierde una referencia de la ciudad, pero también una vía de comunicación esencial, que formaba parte de la circunvalación de la ciudad. Algunas distancias han pasado de 5 a 45 minutos, y eso sin contar el posible colapso de los túneles que atraviesan el río. Por ellos, además, no pueden circular los camiones con cargamento de combustibles y otras mercancías peligrosas, con lo que el rodeo será aún mayor.

A corto plazo, la situación es aún más grave, pues el cuerpo del puente ha creado una especie de arrecife de acero que bloquea el acceso al puerto, el corazón económico que mantiene la ciudad en marcha. Sus terminales gestionaron 52,3 millones de toneladas de carga valoradas en 80.000 millones de dólares (unos 74.000 millones de euros) el año pasado, una cifra récord, según anunció en febrero el gobernador de Maryland, Wes Moore. Es el primer puerto de Estados Unidos en importaciones y exportaciones de automóviles y camiones ligeros: alrededor de 850.000 vehículos pasan por ese puerto cada año. Moore calcula que además de los 15.300 empleos directos, hay otros 140.000 ligados a las actividades portuarias.

“El trágico derrumbe de un puente cerca de Baltimore esta semana ha vuelto a poner sobre el tapete la vulnerabilidad a los riesgos de la cadena de suministro”, señalaban esta semana los analistas de Oxford Economics. “El alcance de las posibles repercusiones dependerá de la duración de la interrupción portuaria”, añadían.

La esperanza ahora está en las grúas. Para despejar el canal de navegación del amasijo de acero y hormigón se utilizarán varias que ya están desplegándose en la zona, entre ellas una capaz de levantar 1.000 toneladas. Los buzos deben cortar los escombros para retirarlos en una operación que recuerda al juego del Mikado o de los palitos chinos. Si se retira una pieza del fondo antes de tiempo, puede moverse todo.

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