Así cambió el 11-S la forma de montar en un avión

Hubo un tiempo en que no hacía falta sacar el portátil (que entonces pesaba más) en los controles de seguridad, ni llegar al aeropuerto con horas de antelación si el vuelo iba a tocar suelo americano. Hubo una época en que se permitían románticas despedidas en las puertas de embarque de los aviones y en la que no había riesgo de que se cayera el pantalón por quitarse el cinturón y ponerlo en la cinta. Los avisos de megafonía eran solo para las puertas, no para alertar de lo que ocurriría a cualquier equipaje desatendido. En aquella época, ya lejana, a musulmanes o sijs, a las personas de Oriente Próximo o del Sudeste asiático, no se les hacía pasar por tantos controles selectivos antes y después de coger un vuelo.  

A finales de los sesenta, una epidemia de secuestros de aviones con destino a Cuba ya había empezado a minar la inocencia kitsch de los carteles de las compañías aéreas. Los detectores de metales llegaron a los aeropuertos americanos en 1973. El atentado de Lockerbie en 1988 (270 muertos), causado por explosivos plásticos camuflados en un reproductor de casetes guardado en un maletín, reforzó la identificación de los equipajes.

Si antes del 11-S estaba restringido llevar en cabina "dispositivos para aturdir", la normativa posterior desciende al detalle. Se prohibirán desde patines de hielo a tásers, de estrellas arrojadizas a bates de béisbol

Pero el mayor salto en seguridad llegó tras la conmoción internacional por los atentados del 11 de septiembre. Con ellos se hicieron habituales los ejercicios de equilibrio en los controles de seguridad ("el portátil y la chaqueta en bandejas separadas") y se alentaron, aunque años más tarde, nuevas obligaciones: quitarse la prenda de abrigo en el control, descalzarse si el calzado es abultado y levantar los brazos dentro de un escáner 360º. Tras el 11-S, aumentaron las máquinas de rayos X, los detectores de armas y de explosivos, capaces de analizar la composición química de los objetos. Llegaron los escáneres corporales que no dejaban ningún rincón de la anatomía de los pasajeros a la imaginación de los agentes. Las salas para controles especiales ocuparon cada vez más metros cuadrados en los aeropuertos.

El 11-S no hizo más que poner la lupa en lagunas de seguridad que ya eran conocidas. El personal responsable de los controles en muchos casos no estaba cualificado para detectar las nuevas amenazas y la precariedad de sus empleos no ayudaba a formarlo: raro fue el caso de un guardia de seguridad, en Estados Unidos, que hubiera mantenido su puesto más de unos cuantos meses. "La rotación superaba el 100% al año en la mayoría de los grandes aeropuertos", denunció años después de los atentados Gerald Dillingham, el director de Aviación Civil de la Oficina de Auditoría General del Gobierno americano. Las debilidades de los aeropuertos quedaron reflejadas ante la "Comisión 9-11", encargada del informe oficial de los atentados.

En los controles, se denunciaba, se habían colado cuchillos, pistolas, bombas y patógenos que podían transmitirse por el aire. Unos agentes de inspección quisieron poner el sistema a prueba, y así descubrieron cómo fallaba: se fabricaron unas acreditaciones falsas y consiguieron franquear todos los controles hasta las puertas de los aviones siete de cada diez veces.

Nacionalización a la Bush

Poco después de los atentados, en un inaudito ejercicio de nacionalización, el presidente Bush riega con millones de dólares (unos 20.000) la actualización de la inteligencia y la seguridad aérea; los controles, hasta entonces en manos de las compañías, pasan a ser responsabilidad de un organismo público, la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). Se crea a toda prisa en 2001, dos meses después de los atentados, a las puertas de la desbandada de Acción de Gracias y de Navidad.

Una de las medidas físicas de seguridad tras el 11-S se volverá años después en contra: permitió que el piloto de Germanwings estrellase su avión en 2015

Antes de septiembre de 2001, trabajaban 16.200 guardias de seguridad privada en los controles. A final de 2002, se habían contratado a 56.000 más. La TSA contratará por su parte a unos 65.000 agentes federales nuevos. La safety (seguridad en las operaciones) y la security (la seguridad física) inundan los discursos políticos en Estados Unidos.

A lo largo del año siguiente, los controles de seguridad de pasajeros de todos los vuelos comerciales pasan a manos federales en los 429 aeropuertos comerciales de Estados Unidos. Será obligatorio pasar por el escáner o revisar a mano el 100% del equipaje de bodega (antes, aleatoriamente, se solía revisar uno de cada veinte bultos), una medida que según el director de Seguridad de la Aviación Civil y Protección al Usuario de la Agencia Española de Seguridad Aérea, Ángel Soret, ya estaba en vigor en España para entonces.

Cada uno de los bultos estará debidamente identificado con los datos del propietario, dictan las nuevas normas. Además, se destinará a más militares a montar en vuelo y se cruzarán datos con las bases del FBI para detectar antes a los pasajeros sospechosos.

Cuchillas en los tenis

De 2001 a 2003 la TSA se cobra más de 4.800.000 objetos prohibidos a bordo, desde pistolas, cuchillos a objetos inflamables, incluyendo cuchillas de afeitar escondidas en zapatillas de deporte. "Una de las principales diferencias de las listas vigentes antes y después del 11-S, es que las anteriores eran muy genéricas.  Después se establecen listados que describen los artículos de forma detallada", detalla Ángel Soret.

Veamos varios ejemplos literales. Si antes del 11-S estaba restringido llevar en cabina "dispositivos para aturdir", "instrumentos contundentes" o "sustancias y dispositivos explosivos e incendiarios", la normativa posterior desciende al detalle. Se prohibirán desde pistolas Taser a patines de hielo, de encendedores con forma de arma a estrellas arrojadizas y bates de béisbol (y también los de softball, por si cabía alguna duda).

La prohibición de transportar líquidos a bordo es muy posterior al 11-S

Sin embargo, el 11-S no aportó grandes cambios en la configuración física de los aviones. Una de las pocas medidas en esta línea, pensada para evitar que un pasajero tomase el control del avión como probablemente hizo Mohamed Atta en el vuelo 11 de American Airlines o Marwan al-Shehii en el 175 de United Airlines, se volverá años después en contra: se prohíbe que los pasajeros pasen a la cabina en el viaje y se instalan cámaras de circuito cerrado de televisión. La cabina se acoraza a prueba de balas y se generalizan los cierres con código. Solo el comandante (que además podrá portar un arma) puede desbloquear la puerta. Esta medida desencadenó el final del vuelo de Germanwings en el verano de 2015, al no permitir que uno de los pilotos entrase en la cabina para detener a su compañero, que poco después estrellaría el avión.

Más tiempo para llegar al aeropuerto

Con el 11-S se extiende a más vuelos la obligación de llegar al aeropuerto con una antelación de más de dos horas a tomar el avión. Un estudio calculó que las medidas de revisión del equipaje redujeron el flujo de pasajeros en un 9% en los 50 mayores aeropuertos y provocaron pérdidas para el sector de las aerolíneas de 1.100 millones de dólares en cinco años, un 11% de las pérdidas generales atribuidas directamente a los atentados. El turismo a EE UU, además, decreció en los tres años siguientes a los ataques.

La obtención de visado se endureció y los pasaportes comenzaron a incorporar indicadores biométricos: fotografías digitales y las huellas de los dos dedos índices de los pasajeros. Los estadounidenses tendrían que llevarlo cuando volviesen de países donde hasta entonces no era necesario: Canadá, México y varias naciones del Caribe.

Zapatos fuera, poco después

La obligación de quitarse los zapatos en los controles surgió poco después de los atentados de las Torres Gemelas, en un grave incidente en un vuelo trasatlántico en diciembre de 2001. Los pasajeros de un vuelo de American Airlines París-Miami alertan por un olor a quemado. Una azafata se dirige al pasajero del asiento 29H, un tipo alto y sin afeitar: "¡Quíteselo!", le grita. Parece que el sujeto la ha mordido. Le ha hecho sangre. Los miembros de la tripulación son mayores, y son otros pasajeros los que se prestan a reducir al individuo. Agarran los cinturones de seguridad, los cables de los auriculares y el avión comienza a descender en mitad del pánico. Logran reducirlo. Dos médicos a bordo le inyectan un sedante. El capitán llama a la calma y la tripulación consigue quitarle las botas a Richard Reid. Así fue, al menos, el relato de un pasajero, que se preguntaba por qué precisamente el calzado. Reid era un islamista británico que afirmaba ser miembro de Al Qaeda: llevaba explosivos en sus botas de montaña.

Sin embargo, la prohibición de transportar grandes cantidades de líquidos llega años más tarde, en 2006. 24 terroristas intentan hacer explotar varios aviones en Reino Unido con las llamadas bombas líquidas. Son interceptados un 10 de agosto por la policía y en noviembre se activa la normativa que obliga a facturar, de geles a botellas de vino o queso de untar, con la única excepción de hasta 10 botes de 100 mililitros. De esa fecha es también la exigencia de quitarse las chaquetas y abrigos, y la de sacar los aparatos electrónicos fuera de su funda

Y también la inspección de la carga comercial, un talón de Aquiles de la seguridad aérea. Con el aumento de las compras por Internet, aumenta también el cargo, que a veces se transporta en aviones de pasajeros. Todos esos paquetes deben ser inspeccionados. El programa ACC3 de la UE vigila la operativa de seguridad de las compañías que traen cargo a Europa desde terceros países, una de las brechas de la seguridad que aún no eran previsibles aquel septiembre de 2001.