Viaje en tren nocturno a través de Europa para luchar contra el cambio climático

Bruselas impulsa un plan de mejoras y aumento del tráfico de alta velocidad para que el ferrocarril sea más competitivo frente al coche y el avión

Dos mujeres se despiden antes de la salida de un tren nocturno de los ferrocarriles austriacos en la Estación Central de Viena.Foto: CLAUDIO ÁLVAREZ | Vídeo: CARLOS MARTÍNEZ

Francine V. y Jiri K. aguardan en el andén de la Estación Central de Viena la llegada del tren nocturno que les llevará a Roma. Están jubilados y no tienen prisa. A ella, viajar de noche le parece algo “bellamente nostálgico”, le gusta dormirse “con el traqueteo del tren”. “Es más tranquilo. En el avión me siento apretujada”, afirma esta mujer de 64 años. Su compañero de viaje, de 75 años, se incluye en “una generación que ama los trenes”. En cambio, a Kathi K., farmacéutica de 31 años, lo que la sedujo fue una oferta de billete a buen precio para una escapada a Ámsterdam: “Voy a probar por primera vez viajar en tren de noche en vez del avión”.

Por romanticismo, gusto por el viaje tranquilo o por conciencia ecológica, los trenes nocturnos vuelven a ganar adeptos. Tras la desaparición de líneas en las últimas décadas ante la escasa rentabilidad frente a los vuelos de bajo coste y el aumento de la alta velocidad, estos servicios viven en los últimos años un resurgimiento saludado por Bruselas dentro de un amplio plan para impulsar el ferrocarril como medio de transporte mucho menos contaminante que la carretera o el avión. Según datos de la Comisión Europea, los transportes aportan el 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el territorio comunitario. Los viajes por carretera sumaron en 2018 el 71,8% de emisiones del sector; la aviación civil, el 13,2%; y el transporte marítimo, el 14,1%. Por contra, el tráfico ferroviario tan solo generó el 0,4%. El objetivo para lograr la neutralidad climática es reducir un 90% las emisiones de los transportes en 2050.

Los planes de lucha contra el cambio climático favorecen la recuperación de los trenes nocturnos para los viajes de larga distancia, un nicho de negocio en el que se sitúan a la cabeza los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB, en sus siglas en alemán). “En 2016 creamos la marca Nightjet y desde entonces estamos en expansión para ampliar la red. Hemos añadido destinos como Ámsterdam, Bruselas y París. Y en los próximos años vamos a recibir nuevas unidades de trenes nocturnos. La ÖBB invertirá 790 millones de euros (en los próximos años) en nuevos trenes nocturnos”, explica en la Estación Central de Viena Kurt Bauer, responsable de líneas de larga distancia y nuevos negocios de la ÖBB, en un viaje de este periódico a mediados de marzo financiado por el Parlamento Europeo. La empresa asumió en 2016 los servicios que abandonaron los ferrocarriles alemanes y desde entonces amplía la red tanto hacia capitales occidentales como hacia los socios comunitarios del Este, en este caso con la marca Euronight.

Otras empresas ferroviarias siguen su estela. Con ocasión del arranque del año del ferrocarril, celebrado en la UE con diversas iniciativas el año pasado, las compañías estatales de Austria, Alemania, Francia y Suiza acordaron cooperar para unir antes de 2025 a 13 ciudades europeas con trenes nocturnos. Uno de los trayectos prevé enlazar la ciudad suiza de Zúrich con Barcelona en 2024.

La veintena de líneas nocturnas de la ÖBB movió en 2019 cerca de 1,5 millones de viajeros, una cifra que espera “doblar a medio plazo” tras la caída por la pandemia. Aunque sin entrar en detalles, Bauer sostiene que su estrategia les permitirá alcanzar beneficios con este servicio pese a la competencia de los viajes por carretera y el avión.

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Luca Ferraro, de 42 años, viaja de Viena a Milán junto a su esposa y su hijo pequeño, para visitar a la familia y se ha decidido en el último momento por un compartimento para tres en el tren nocturno (entre 200 y 270 euros). “En realidad teníamos billetes de avión reservados, pero los cambiamos en el último minuto. Decidimos tomarlo con calma. O sea que pagamos un poco más”, afirma.

Para lograr precios competitivos, Bauer subraya que hace falta “intervención política”. “Un vuelo de Viena a Madrid está libre de IVA, mientras que sí lo paga el tren. Lo mismo vale para la energía. El queroseno (de los aviones) está libre de impuestos. Ahí la política de transportes claramente tiene que cumplir aún sus promesas. Entonces, la red ferroviaria en general será más competitiva y en especial el tren nocturno”, señala. El tren también paga por cada kilómetro de vía utilizado, frente a la escasa imposición de peajes en las carreteras, apunta la eurodiputada de Los Verdes alemanes Anna Deparnay-Grunenberg. “Decimos que queremos promover el ferrocarril porque es el medio de transporte más atractivo en términos del clima, pero le ponemos los mayores obstáculos y luego nos sorprendemos de que los billetes sean demasiado caros y que los otros medios de transporte se aprovechen mejor”, critica la parlamentaria.

Los Verdes alemanes incluyeron en su programa electoral medidas para desincentivar la oferta de billetes de avión muy baratos, y países como Francia o Bélgica impulsan normas para gravar, reducir o incluso prohibir vuelos de corta duración para favorecer el uso del tren. En esa línea, Christian Gratzer, portavoz de VCÖ, una ONG con sede en Viena dedicada al fomento de la movilidad sostenible, destaca que una apuesta decidida por el ferrocarril también exige acabar con “las subvenciones a los aeropuertos regionales”. En un estudio reciente, la organización Greenpeace concluye que para un 30% de los vuelos de corta distancia en Europa “hay conexiones de tren de menos de seis horas, y hay conexiones directas de trenes nocturnos para otro 15%”.

Gratzer pone en la balanza las posibilidades del uso de energías limpias: “En la guerra de Ucrania estamos experimentando las consecuencias de hacernos dependientes del petróleo. Y el tren tiene la ventaja de que funciona con electricidad que podemos generar a partir de energías renovables. Hay mucho que decir a favor de más ferrocarriles en Europa y eso incluye la independencia energética”.

Bruselas declaró 2021 el año del ferrocarril, con una campaña para impulsar el tren y un plan de acción que dé un empujón definitivo a una red de transporte que a menudo tropieza con las fronteras internas de la UE. “La Unión debe trabajar para que se reactiven los llamados eslabones perdidos, los tramos de vía que cruzan fronteras que fueron destruidos o ya no se utilizan. Eso hace que toda la red sea muy débil”, afirma Deparnay-Grunenberg. Esa debilidad se traduce, por ejemplo, en que los viajes transnacionales apenas suponen el 7% de los kilómetros recorridos en tren, según la Comisión, que pretende doblar el tráfico de alta velocidad en el horizonte de 2030 y triplicarlo hacia 2050, además de aumentar el trasvase de mercancías de la carretera al ferrocarril y mejorar la red.

“Al final se trata de construir un espacio ferroviario único que en este momento no tenemos. Y, o bien asumimos que tenemos que darle una coherencia entre los planes nacionales para encajarlos en los europeos y conseguir esa interconexión, esa movilidad sostenible entre todos, o vamos a ir a la zaga” en los objetivos climáticos y de eficiencia de la red, incide la europarlamentaria del PNV Izaskun Bilbao, que destaca el “cuello de botella de Irún” para las mercancías o ejes inacabados en España como “el mediterráneo y el atlántico”.

El tren afronta también una necesaria armonización de las medidas de seguridad y de control del tráfico para no verse frenado en las fronteras por las diferentes exigencias legales de un lado y otro, una digitalización y automatización que permita ganar velocidad y capacidad al sector, “y un lenguaje de trabajo común” como lo tienen el tráfico por carretera y el aéreo. “En un tren que viaje de Italia al Mar del Norte, vía Ámsterdam, necesitas un maquinista que pueda hablar varios idiomas”, critica la eurodiputada alemana. Para atraer pasajeros transfronterizos, también será necesario evitar una ensalada de tarifas que obliga a pagar tramos de viajes a varias empresas ferroviarias. “Tiene que ser tan sencillo como sacar un billete de avión”, abunda Gratzer.

Todos estos obstáculos para lograr una red ferroviaria competitiva que reduzca los tiempos de viaje, se abordan en el plan de acción de la Comisión presentado al Parlamento Europeo el pasado diciembre, y este “no debe convertirse en un tigre de papel y debe ir acompañado de medidas e inversiones concretas para aprovechar el potencial sin explotar del ferrocarril en la UE”, pide Deparnay-Grunenberg.

“El mapa ferroviario europeo debe ser como el del metro de cualquier ciudad: coger un billete aquí y situarnos en un país del norte de Europa sin problema. Eso tenemos que construir. Una buena oferta genera su propia demanda, eso es lo que va a permitir que sea atractivo”, concluye Bilbao. Eso lo tiene claro Stephan Haunold, anestesista cercano a los 60 años, que aprovecha las ventajas de tener un abono anual de transporte público en Austria, el llamado Klimaticket, que cuesta 1.095 euros (o tres euros diarios) para moverse por todo el país. Y si las vacaciones son en Italia, su opción es un viaje en el tren nocturno a Milán con su esposa: “Casi no viajamos ya en coche”.

La apuesta por la alta velocidad deja España sin trenes nocturnos

España ya no tiene líneas de tren nocturnas. Las últimas que subsistían de una tupida red de servicios hasta inicios de los años noventa, que unían Barcelona por el norte hasta Galicia, y dos servicios a Portugal, se suprimieron con la pandemia y no se van a recuperar. La razón principal de la desaparición de estos trenes “ha sido el desarrollo e implementación de la alta velocidad, que ha hecho que recorridos que antes se hacían en muchas horas ahora se hagan en un espacio corto de tiempo”, explica Valentín Alegría, director de Innovación y Estrategia de Renfe. Las líneas nocturnas, además, implican mayores costes de explotación y “el poco aprovechamiento del material específico que requieren, dado que solo podían utilizarse de noche”. Con el desarrollo de la alta velocidad, la demanda se desplazó a servicios rápidos y diurnos. En el caso de la oferta internacional -existían entre Madrid y París, y Barcelona a Zúrich o Milán-, cuando irrumpió “el low cost en los aviones, la demanda bajó enormemente”. La conexión con la capital francesa ahora se cubre en alta velocidad, lo que no hace rentable plantear un servicio nocturno. Para el caso de Portugal, Renfe espera que obras en marcha mejoren la conexión entre las capitales. Alegría destaca, además, que el 80% de los trenes de Renfe son de tracción eléctrica de fuentes renovables, “o sea que las emisiones son cero”.

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Sobre la firma

Sara Velert

Redactora de Internacional. Trabaja en EL PAÍS desde 1993, donde ha pasado también por la sección de Última Hora y ha cubierto en Valencia la información municipal, de medio ambiente y tribunales. Es licenciada en Geografía e Historia y Máster de Periodismo UAM-EL PAÍS, de cuya escuela ha sido profesora de redacción.

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