La crisis del coronavirus
Análisis
Exposición didáctica de ideas, conjeturas o hipótesis, a partir de unos hechos de actualidad comprobados —no necesariamente del día— que se reflejan en el propio texto. Excluye los juicios de valor y se aproxima más al género de opinión, pero se diferencia de él en que no juzga ni pronostica, sino que sólo formula hipótesis, ofrece explicaciones argumentadas y pone en relación datos dispersos

La gente se está quedando en casa en Latinoamérica

Los datos de tráfico muestran que, por ahora, la afluencia en las calles de la región es mucho menor a la de hace un mes, pero las caídas son desiguales.

Una mexicana se resguarda en su hogar durante la emergencia sanitaria en México.
Una mexicana se resguarda en su hogar durante la emergencia sanitaria en México.Gladys Serrano

La duda planeaba sobre los países de la región desde la primera recomendación de las autoridades sanitarias: ¿se quedará la gente en casa? Se trata de una pregunta no solo legítima, sino necesaria en una región que cuenta con altos índices de pobreza e informalidad (lo que se traduce en que mucha gente vive con lo ganado en el día) y baja confianza no solo en sus Gobiernos, sino en los aparatos estatales en su conjunto.

Reportes de aglomeraciones en Perú, Colombia o Ecuador a pesar de los aislamientos obligatorios declarados en estos países no tardaron en emerger. Y es cierto: estos picos de encuentro se han producido, se siguen produciendo hoy. Pero si miramos los datos agregados, la historia que cuentan es una de descenso generalizado de la movilidad. Al menos así es con el vehículo privado según la información que compila día a día el Banco Interamericano de Desarrollo con el apoyo de Waze, la app de GPS más popular en la región.

Comparando la intensidad del tráfico rodado cada día desde el 8 de marzo con respecto a los primeros siete del mes, se advierte un descenso gradual, pero decidido, en todas las naciones. Se inició muy pausadamente en la segunda semana de marzo, pero cogió fuerza después de mitad de mes. En algunos lugares, como Venezuela, la caída ha sido más pronunciada, probablemente empujada por la temprana decisión de las autoridades de entrar en cuarentena. Otros, como México o Costa Rica, siguieron una pendiente más suave durante la tercera semana que se quedó en un punto de equilibrio desde ese momento.

Por supuesto, el volumen final de la caída varía mucho de país a país. México, Uruguay, Brasil y Chile son a día de hoy las naciones con más movimiento aparente en sus ciudades. No es sorprendente: en ninguno de ellos hay, a día de hoy, cuarentena completa obligatoria. Porque, aunque los descensos son generales, existe sin duda un diferencial en aquellos países con dicha norma aprobada.

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Allá donde el aislamiento ha sido declarado en algún momento de marzo la tendencia a no usar el vehículo privado ha sido menor, y el descenso, más temprano. Resulta imposible, eso sí, discernir si es un efecto de las propias medidas o si el hecho de que la demanda social para permanecer resguardado ya fuese mayor en estos lugares es la que ha movido al mismo tiempo estos datos y las decisiones gubernamentales.

Cuando miramos al último dato ciudad por ciudad en las más pobladas del continente, hay un grupo de cabeza que aglutina a la capital venezolana (con una presencia militar importante y una incertidumbre incomparable con respecto al potencial devastador de la pandemia), las tres urbes más pobladas de Ecuador, que se enfrentan hoy por hoy al mayor brote de la epidemia en la región, y Ciudad de Panamá, con una concentración muy elevada de casos per cápita.

Es decir: parece que, efectivamente, la gente no responde solo a la norma, sino también a su propia percepción del peligro que representa la pandemia en su lugar de residencia. En el otro lado de la distribución se concentran núcleos brasileños y mexicanos, con una ciudad fronteriza emblemática a la cola de la clasificación.

Pero los vehículos individuales (donde también se incluyen taxis y similares, por supuesto) suponen solo una parte de la movilización diaria de los millones de urbanitas latinoamericanos. Los sistemas de transporte masivo (metro, bus, teleféricos) asumen una parte importante, muchas veces mayoritaria, de la movilidad. Efectivamente, parece que el descenso de afluencia en las plataformas públicas es menor.

Estas diferencias podrían estar reflejando varios fenómenos al mismo tiempo.

Primero, si existen restricciones a la circulación privada (por controles de las autoridades), tendría sentido que una parte de quienes normalmente usan vehículo propio o taxi se muevan ahora con transporte público.

Segundo, es probable que exista una segmentación de ingresos, siendo las porciones de la población menos pudientes, con menor capacidad de quedarse en casa o teletrabajar, quienes ocupan en mayor proporción metros, buses y colectivos.

Por último, con dicha diferencia de ingresos viene también una de tareas: el personal de industria y servicios esenciales, que no para ni parará durante la pandemia, tendría más sencillo movilizarse en transporte público

De nuevo, además, las diferencias entre naciones emergen con el transporte público, con México y Brasil a la cola de las reducciones.

La imagen global que dejan los datos es que, efectivamente, la ciudadanía latinoamericana se está quedando en casa, pero se intuye que unos lo están haciendo más que otros. Será tarea de las autoridades públicas en estos países valorar dónde, quién y por qué continúa transitando por las calles junto a la pandemia, separando casos justificados o inevitables de otros que no lo sean. Al menos en aquellos países donde dichas autoridades han demostrado preocupación al respecto.

Información sobre el coronavirus

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- El mapa del coronavirus: así crecen los casos día a día y país por país

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- Guía de actuación ante la enfermedad

- En caso de tener síntomas, estos son los teléfonos que se han habilitado en cada país de América Latina.

Sobre la firma

Jorge Galindo

Es analista colaborador en EL PAÍS, doctor en sociología por la Universidad de Ginebra con un doble master en Políticas Públicas por la Central European University y la Erasmus University de Rotterdam. Es coautor de los libros ‘El muro invisible’ (2017) y ‘La urna rota’ (2014), y forma parte de EsadeEcPol (Esade Center for Economic Policy).

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