Coches compartidos a todo voltaje

Los costes de los carburantes, las restricciones medioambientales y la entrada de cada vez más competidores disparan el uso de los alquileres por minutos hasta convertir a España en uno de los países de Europa con mayor perspectiva de crecimiento en número de usuarios de este sistema, tanto en automóviles como en motos, bicis y patinetes eléctricos

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Hasta 3.500 millones de seres humanos, la mitad de la población mundial, viven hoy en las ciudades. Y en apenas siete años la cifra alcanzará los 5.000 millones. Espacios que apenas ocupan el 3% de la superficie terrestre, pero donde se consume hasta el 80% de la energía del planeta y se genera el 75% de las emisiones de carbono, según cálculos de Naciones Unidas. Uno de los numerosos retos al que se enfrentan las ciudades para afrontar con garantías su futuro tiene que ver con la movilidad.

La buena noticia es que en los últimos años, la forma de desplazarse por ellas ha dado un giro radical. Poco a poco, el coche ha ido perdiendo espacio a favor de los peatones, sobre todo en los centros urbanos, y las áreas limitadas al tráfico de vehículos se han disparado. Muchos ciudadanos han optado por prescindir del automóvil y han apostado por utilizar los servicios de transporte alternativo, que se han expandido con rapidez por algunas localidades: flotas compuestas por patinetes, bicicletas, coches y motos compartidos entre múltiples conductores y usuarios. Casi todos ellos, vehículos eléctricos de alquiler por minutos cuya gestión es posible gracias a un sistema digitalizado que funciona a través de aplicaciones móviles.

Estos nuevos modelos de movilidad compartida han demostrado que hay vida más allá del coche (o de la moto) en propiedad. El informe Car Sharing en Europa, de Deloitte, revela que ya hay 15,6 millones de usuarios de estos servicios en el continente. Y su progresión, pese al frenazo en seco que trajo consigo la pandemia, es imparable. También en España, donde su modelo ya ha seducido a más de tres millones de personas. Un ejemplo: con sus 2.500 coches, Madrid es la ciudad europea con la mayor flota de carsharing eléctricos. Los estudios demuestran que esta fórmula funciona bien en urbes muy pobladas en las que exista una buena red de transporte público y pocas plazas de aparcamiento.

Algo similar ocurre con las motos compartidas. Con más de 13.500 ciclomotores en funcionamiento, el mercado español es, después del indio, el más importante del planeta. Y una empresa nacional, Acciona, es la mayor operadora mundial de moto­sharing por número de vehículos. La climatología de nuestro país, con poca lluvia y temperaturas suaves gran parte del año, favorece su uso. También la estructura de muchas ciudades, pequeñas en extensión, pero con mucha densidad de población, en las que la moto es el medio ideal para llegar a cualquier punto. A eso se suma la dificultad para aparcar, que en este caso es una ventaja para las motocicletas, pues apenas ocupan espacio.

Drazen (GETTY IMAGES) (Getty Images)

Tanto el carsharing como el moto­sharing, sostiene el fundador de la consultora Barrabés.biz, Luis Miguel Ciprés, “eliminan todos los aspectos más negativos de la propiedad”, como los relativos al coste y la financiación, los seguros, el alquiler de una plaza de garaje, el mantenimiento, el riesgo de robo… “El usuario percibe una sensación de ahorro, comodidad y responsabilidad con el medio ambiente, lo que se traduce en un sentimiento de satisfacción”, añade.

De alguna manera, esta opción supone un cambio de hábitos y de mentalidad, sobre todo entre los jóvenes de entre 18 y 34 años, que son sus principales clientes. El sociólogo Mariano Urraco desliza otra idea: más allá de que la conciencia medioambiental haya crecido entre la población, muchos deciden compartir coche o moto “por su propia situación de precariedad vital”. “Como no pueden acceder a un vehículo propio, hacen de la necesidad virtud. Hay determinadas soluciones que las tomamos como valiosas en sí mismas cuando en realidad lo que reflejan es la imposibilidad de mucha gente de adquirir o de acceder a determinados productos”, reflexiona.

Estímulo del coche eléctrico

Lo que sí es seguro es que los servicios de movilidad compartida conllevan numerosos beneficios vinculados con la sostenibilidad: reducen la contaminación acústica, la polución y el tráfico, lo que supone ciudades más habitables y con mayor calidad de vida. Sus ventajas van más allá. “Son un acelerador de la transición hacia el vehículo eléctrico, ya que una gran parte de los proveedores de estos servicios se apoyan en este tipo de tecnología”, afirma el director general de la Asociación Española de la Economía Digital (Adigital) y portavoz de Smart Mobility, César Tello. Recuerda este experto que, aun no siendo en todos los casos 100% eléctrica, “la movilidad compartida ya es sostenible de por sí, ya que conlleva un mejor aprovechamiento de los recursos y una reducción del número de vehícu­los privados”.

La entrada en vigor, este año, de las nuevas zonas de bajas emisiones (ZBE) en los 149 municipios españoles que superan los 50.000 habitantes —en los que reside más de la mitad de la población del país— puede impulsar aún más el uso de estos servicios compartidos. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética veta la entrada en determinadas zonas urbanas de los vehículos más contaminantes con el fin de mejorar la calidad del aire. Pero no todo es blanco ni negro, sino que hay matices. Si una persona que se desplaza de su casa al trabajo en vehículo de gasolina o diésel lo sustituye por uno eléctrico, el efecto es positivo. Pero, si cambia la bicicleta, el balance no es tan bueno.

“Si al final recurrimos al carsharing para recorrer los mismos kilómetros que hacíamos antes con un coche propio, el resultado es prácticamente el mismo desde el punto de vista de la congestión urbana”, señala la catedrática de Economía de la Energía y el Medio Ambiente de la Universidad de Sevilla Rocío Román. Por tanto, prosigue, su uso a largo plazo “solo tendrá sentido si de verdad hay un cambio real en los hábitos de desplazamiento” y si sirve para que el automóvil se utilice en momentos muy puntuales.

Los expertos coinciden en que la demanda de estos modos de movilidad compartida es muy minoritaria en comparación con el transporte público urbano (metro, autobús, trenes de Cercanías, tranvías). En el mejor de los casos, su cuota alcanza el 1%. “Son servicios que deben funcionar como complemento a la red de transporte público, que es la verdadera espina dorsal de la movilidad de una ciudad”, insiste el profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos y miembro del Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT-UPM) Juan Gómez Sánchez. En uno de sus estudios, este organismo advierte que, si el motosharing sustituye a los viajes en medios colectivos, tendría unas consecuencias indeseadas y, además, aumentaría la tasa de accidentes. “El efecto neto sobre una movilidad urbana más sostenible quedaría en debate”, avisa.

De hecho, los usuarios de estos coches y motos compartidos son personas sensibilizadas con el uso del transporte sostenible y suelen utilizar otros servicios de movilidad alternativos como la bicicleta y el patinete eléctrico (propio o en alquiler), el bus, el metro… En ese sentido, desde Adigital están convencidos de que uno de sus efectos positivos es que “puede potenciar la red de transporte público en un enfoque multimodal y fomentar su capilaridad”. Esto supone una enorme oportunidad para que las ciudades avancen hacia redes que combinen múltiples modos de transporte que se puedan gestionar, por ejemplo, mediante una tarjeta. Es decir, podría reforzar aún más la red de transporte público, permitiendo complementar con trayectos cortos entre estaciones que no estén bien comunicadas entre sí.

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Servicio flexible

La flexibilidad es, precisamente, uno de los puntos fuertes de estas soluciones de movilidad. Su precio hace inviable su uso como medio de transporte habitual, pero sí son una alternativa ideal para desplazamientos ocasionales. En el último Barómetro de la Nueva Movilidad 2022, elaborado por Mobility Institute RACC, los usuarios de motos y coches compartidos en Madrid y Barcelona puntúan con más de un 7 sobre 10 estos servicios, lo que demuestra que la fórmula convence.

Para aprovechar al máximo sus posibilidades, las autoridades municipales deben fomentar y apoyar el mayor uso de estos modelos, ya que al final su regulación está plasmada en las diferentes ordenanzas. El Ayuntamiento de Madrid, por ejemplo, admite que es clave ayudar al sector del vehículo compartido para reducir el parque móvil que cada día se mueve por la ciudad y las emisiones derivadas del tráfico. Diversos estudios estiman que el uso de un vehículo de carsharing contribuye a que no circulen de cinco a nueve coches particulares. Por eso, la regulación es un aspecto fundamental para garantizar el buen funcionamiento del sector. Y no todas las administraciones actúan igual.

Acogida dispar

Determinadas ciudades sí han entendido que es un actor nuevo que hay que integrar y han reaccionado con rapidez para favorecer su expansión. Otras, en cambio, han dado luz verde a estos servicios solo cuando han tenido todo bajo control. “También las hay que no han comprendido bien cómo funcionan estos modos de transporte. Algunas han dejado operar a todas las empresas que quieran, sin límite. Y otras, en cambio, han topado el número de vehículos, con un máximo por operadores”, expone el ingeniero Juan Gómez Sánchez.

No hay que olvidar que, al fin y al cabo, las empresas de movilidad compartida son en última instancia un negocio, y a los operadores les interesa que sus vehículos se muevan con libertad por las áreas urbanas, sobre todo en las zonas donde hay más demanda, pues en caso contrario se disparan los costes. “El ámbito regulatorio debe terminar de esclarecerse porque cada ciudad tiene sus necesidades y afronta la cuestión a su manera. Convendría homogeneizar las normas, siendo consciente de que no hay una solución mágica para todas”, añade.

Fuera de las ciudades grandes y medianas, en cambio, la viabilidad del modelo de movilidad compartida genera dudas. “En los ámbitos urbanos, los ciudadanos pueden plantearse renunciar a una moto o un coche en propiedad porque disponen de un mayor abanico de soluciones. No ocurre lo mismo en las áreas con baja densidad de población, al menos a corto plazo”, asevera el responsable de proyectos de movilidad del RACC, Ricard Casalins. La explicación tiene su lógica: sin redes de usuarios que conduzcan el mismo coche (o moto), la receta falla. Y en los pueblos y zonas rurales esa red es inexistente.

“La densidad es una variable esencial a la hora de favorecer la capacidad de compartir vehículos, de dejarlos y encontrarlos. Hoy en día, los entornos urbanos son más adecuados”, coincide Luis Miguel Ciprés, responsable de Barrabés.biz. Lo cual no implica que se puedan desarrollar otros modelos de movilidad compartida que tengan más sentido en lugares menos poblados. Un ejemplo son las iniciativas Hyundai VIVe —el primer servicio de carsharing rural de España, 100% eléctrico— o RuralCar, una app que favorece los viajes compartidos en vehículos propios por la España más aislada.

Las licencias de VTC se disparan

En los últimos años también se han multiplicado los servicios relacionados con el uso compartido de vehículos y viajes —como el carpooling o el VTC Ride Hailing, entre otros— en detrimento del uso del vehículo propio. “En sí mismas, estas opciones no suponen un cambio para la movilidad urbana”, expone la catedrática Rocío Román. En el caso del car­pooling —compartir entre varias personas un coche en común para viajar hacia un mismo destino—, lo que se busca sobre todo es dividir los gastos para que el desplazamiento salga más barato. Mientras, los VTC (acrónimo de vehículo de transporte con conductor) se presentan como una alternativa a los taxis tradicionales en las ciudades (o para realizar trayectos más largos en los que se necesite un chófer), con una flota más moderna y unos precios fijados. En España, Uber y Cabify son los dueños del mercado. Con respecto a 2013, las licencias VTC se han multiplicado por 6 (y hasta por 14 en zonas como Madrid o Málaga). “Su crecimiento dependerá del poder adquisitivo de los clientes porque sus precios son altos”, apunta Juan Gómez ­Sánchez.

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