Patinetes y ‘e-bikes’, entre el amor y el odio por su mal uso

Nadie queda exento, pero hay quien se ve más afectado por el mal uso de los patinetes eléctricos. “Una señora ciega se golpeó en el dedo gordo con uno que estaba tirado en la acera. Un anciano tuvo que sentarse del susto que le dio un patinete que le pasó por el lado, y otro, directamente, se cayó al suelo por colisionar con un conductor”. Ana Mengíbar es la presidenta de Queremos Movernos y quien relata estas historias que tienen un problema común: un daño físico y el poso psicológico del miedo.

La asociación se creó para que las personas en silla de ruedas pudieran subir a los autobuses en las islas Canarias. Más de una década después, han logrado ese cometido y se enfrentan a uno nuevo. “Los patinetes son una barrera para todas las personas con discapacidad, los mayores, los convalecientes o las mamás con carritos”, afirma.

La micromovilidad (patinetes y bicicletas) se ha expandido tan rápido que ha llegado a despertar una sensación de inseguridad. Mengíbar incide en el terror que sienten los peatones, que ven cómo su espacio seguro en las ciudades decrece ante un aumento de patinetes o bicis eléctricas. En consecuencia, tres de las principales empresas de ese sector —Lime, Voi y Bolt— absorben el malestar de los vecinos; una queja social porque los vehículos estén fuera de sus espacios, el recelo por la velocidad que cogen o incluso por los usuarios que no tienen para conducir.

La primera compañía, por ejemplo, está en Madrid (775 patinetes y 521 bicicletas), Sevilla (1.000 bicicletas), El Puerto de Santa María (200 patinetes) y Rota (200 patinetes), según confirma Arnau Pérez, portavoz de Lime. Comenzaron en 2018 y resistieron a la pandemia y al resto de contratiempos. “Nuestra apuesta es consolidada”, asegura. Sobre las quejas que plantea la asociación, Pérez aclara que en España la circulación está regulada, pero el estacionamiento depende de las ciudades. En Sevilla tienen lugares designados para aparcar. En Madrid, sin embargo, comenzaron a introducirlos a comienzos de año, y en el resto de urbes están en ello. Además, añadieron un plus: el que no estacione donde corresponde tendrá que pagar 10 euros más. “Con estas sanciones hemos bajado de un 80% a un 3,2% de usuarios que aparcan fuera de los sitios señalados”.

En esa misma línea funciona Bolt, que desde 2019 ya tiene 2.000 e-bikes y patinetes entre Barcelona, Madrid y Málaga, asegura Santiago Páramo, su director de micromovilidad para España y Portugal. “En todas las ciudades españolas en las que operamos solo se puede aparcar en los aparcabicis, las reservas de moto y los aparcamientos previamente definidos por la ciudad”, y resalta que hace apenas un mes se implantó esta medida en Madrid.

Ese caos inicial fue el que hizo que la empresa Voi se fuera de la capital: operó en Madrid de 2018 a 2020 y volvió dos años después. Álvaro Rodríguez, director de asuntos públicos en España, explica que el motivo fue que antes no había espacios habilitados y que pudieron regresar gracias a la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360, “por la que se están desarrollando infraestructuras dedicadas a la micromovilidad”, aclara. Para ellos, es imprescindible que los conductores suban una foto en la aplicación cuando dejen el vehículo. “Algunos no querían hacerlo porque les molestaba caminar unos metros y este requerimiento no nos ayudó a corto plazo”, admite. Su prioridad era asegurarse un buen proyecto: “En el futuro, si pensamos en la calidad, la solución ha de ser compartida”, añade.

Una ciudad de 15 minutos

Rodríguez expone el término de la ciudad de los 15 minutos, el lugar donde triunfa la micromovilidad. En esa urbe utópica —y mediana— cualquiera llega en ese tiempo: los atascos disminuyen, la contaminación baja y el coche se queda en casa. Siguen esta aspiración agrupaciones como ConBici, que reúne a 70 colectivos de ciclistas de toda España. Su gerente, Laura Vergara, menciona la mejora, entre otras cosas, de la calidad de aire: “Se estima que el ciclismo ahorra 16 millones de toneladas de CO2 y reduce una contaminación que causa 400.000 muertes prematuras en Europa”.

La cara menos amable la ve en las empresas “que ocupan un espacio público”. “Tienen que atenerse a las regulaciones”. Vergara opina que estos vehículos aportan “resistencias e incertidumbres”. Aun así, aclara que “se está haciendo un proceso de adaptación de las normas y otras leyes para recoger y regular teniendo en cuenta las características específicas de patinetes y las bicicletas”.

Las costumbres son otro de los vértices del asunto. Juan Luis Vílchez, socio de la consultoría estratégica Roland Berger, ve que la micromovilidad triunfa, “pero hay un perfil de español al que le gusta tener su coche”. A ello le suma la propia seguridad: “No cualquiera puede subirse en un patinete con coches pasando al lado”, reconoce. En ese sentido, cobra peso la forma de las ciudades: “En Holanda, la orografía es muy plana y los carriles están preparados, pero no ocurre en todas las ciudades”.

La sensación general es que no termina de cuajar. El 64% considera que su ciudad no está preparada para este tipo de movilidad, según un estudio de Alphabet, proveedor de movilidad empresarial. Alberto Copado, CEO de la compañía, cuenta además que 9 de cada 10 personas consultadas están a favor de que dispongan, como mínimo, de un seguro de responsabilidad civil. “La expresión amor-odio es muy ilustrativa. Hay un odio porque no respetan el espacio peatonal, pero lo que aporta también es muy importante: hay mercado para todos, y eso incluye el patinete eléctrico. Es positivo para la sociedad”, resume.

El perfil de los adeptos

El asunto contiene contradicciones como que los usuarios de algunas empresas tengan que ser mayores de edad, pero que no sea necesario un carné de conducir. Según la última consulta del comparador de precios Idealo, la sensación de confianza en esta opción se divide por edades. “La generación Z, de entre 18 y 24 años, como los mileniales, de entre 25 y 34 años, confían de forma masiva en esta modalidad de transporte, pero el 61 % de los mayores de 45 años opinan que son una alternativa de movilidad insegura”, aterriza Enrique Aganzo, portavoz de la empresa, sobre una encuesta en la que preguntaron a 1.500 compradores online españoles.

¿Por qué pasa esto? “Unos han sido los que han utilizado estos productos de forma masiva y caótica cuando no estaba legislado. Otros sufren el mal uso y lo ven peligroso”, describe Aganzo. Desde el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) reconocen que no es una solución para todos los ciudadanos, pero sí para muchos que valoran desplazarse de una manera saludable. Miquel Roca, director de marketing y de nuevos negocios, describe el perfil: “El usuario tipo suele ser urbano, joven, de entre 21 y 40 años, que en la mayoría de los casos emplea la bici o el patinete para ir a trabajar o para estudiar”.

En sus estudios han detectado que la mayoría han adoptado este tipo de movilidad recientemente, “apenas hace dos años”. “La mayoría, entre el 70% y el 80%, según el caso, antes se desplazaban a pie o en transporte público y, por tanto, no han necesitado conocimientos previos de la normativa de circulación”, confirma. Por ello, anima a fomentar la convivencia con el resto de medios de transporte, ofrecer formación y consolidar una red de carriles bici seguros.