Datos que ahorran energía y emisiones

Quien desee imaginar cómo es el tráfico en Los Ángeles, solo tiene que recordar la apertura de la película La La Land. Es ficción. Pero los atascos son reales. Se han convertido en una forma de vida para millones de angelinos. Desayunan en el coche, se visten, escuchan música. Ironizaba Woody Allen que la única ventaja cultural de la ciudad es que se puede girar a la derecha en un semáforo en rojo. Pero detrás del sarcasmo, la tragedia. El año pasado murieron 312 personas en accidentes de tráfico. El dato más elevado en dos décadas. Un angelino pasó 95 horas sentado al volante durante 2022 —según las cifras de Global Traffic Scorecard— frente al promedio nacional de 51 horas. Existen autovías —pensemos en la 405 en la zona oeste— que llevan el apodo de nightmare (pesadilla). Sin embargo, algunas cosas están cambiando.

Solo el sistema de autobuses eléctricos transportó a 10 millones de pasajeros el año pasado. “Los retos”, cuenta por vídeo Connie Llanos, directora general interina del Departamento de Tráfico de Los Ángeles, “son muchos. El viajero tiene que entender que llega en el mismo tiempo a su destino que en el coche”. La ciudad fue construida a partir de una malla de autopistas que derribaron los barrios generalmente negros o más desfavorecidos. Destruyendo casas, negocios. “Este sistema de transporte basado en autobuses, ciclomotores eléctricos y coches compartidos es una forma de proporcionar equidad y también de rebajar las emisiones de dióxido de carbono”. La pandemia demostró a los angelinos el valor de poder desplazarse de forma pública y abandonar la filosofía de una persona, un coche. En esas tierras. La revolución.

Iniciativas por doquier

Al igual que en Los Ángeles, otras ciudades entienden que “la clave es conocer los trayectos, qué zonas están cubiertas por el transporte y cuáles faltan por llegar”, narra Esteve Almirall, profesor del Departamento de Operaciones, Innovación y Data Sciencies de Esade. Cifras. Algoritmos. En Singapur, los taxistas y los conductores de Uber incorporan un pequeño dispositivo que mide desplazamientos, polución o el tiempo que el vehículo ­circula sin viajeros. Y en la India, cuando se solicita una licencia, las autoridades acceden en tiempo real a la información del automóvil. Trasladarse cambia. “El mañana es la micromovilidad”, prevé el docente.

Esteve Almirall imagina un futuro bajo un horizonte compartido (sharing), robotaxis autónomos (Amazon Zoox), vehículos particulares (pocos), ciclomotores eléctricos y patinetes. Todos generando datos. Todos cambiando la ciudad. “Al haber menos coches aumentará el espacio público”, sostiene. En Silicon Valley, donde muchas ideas comienzan y pocas terminan, el alojamiento resulta prohibitivo. Quienes viven en ciudades próximas, por ejemplo, Oakland, situada a 10 kilómetros al este de San Francisco, comparten un Uber Sharing por cinco dólares.

Rota el planeta y converge lo físico y lo digital. Las ciudades representan casi el 80% del PIB del mundo. La mitad de los seres humanos vive en zonas urbanas. Y el tráfico costaba en productividad —acorde con los datos de 2015 del Centre for Economics and Business Research e Inrix— unos 200.000 millones de dólares anuales (187.200 millones de euros, al cambio actual) a Estados Unidos y Europa. Esta cantidad se incrementará un 50% durante 2030. El hombre tiene un don para generar problemas, pero también talento si desea resolverlos. La ciudad inteligente. Necesita infraestructuras. Pero existen. “Una opción es la tecnología móvil 5G, que ofrece 1.000 veces más capacidad que la 4G”, explica Ivo Weinöhrl, gestor de Pictet SmartCity. “Permite interconectar gran cantidad de sensores y analizar enormes cantidades de datos”. Imposible ocultar que el negocio resulta tan kilométrico como los atascos. La consultora McKinsey habla de un mercado de 500.000 millones de dólares en micromovilidad durante 2030. El uso compartido de ciclomotores eléctricos ya alcanza a 100 ciudades. Dentro de dos años puede haber 4,6 millones de e-scooters.

Tantos vehículos, aunque sean autónomos, eléctricos o compartidos, son igual que el número π (pi): genera volúmenes infinitos de información. Decimales. La respuesta son matemáticas avanzadas. “Los algoritmos deberán monitorizar la red [de transporte] y guiar a los pasajeros para que la optimicen pensando en el bien común”, analiza Cándido Pérez Serrano, socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG en España. Y añade: “El algoritmo de movilidad tiene que considerar el impacto de la huella de carbono, la congestión del sistema y la necesidad de que los trabajadores críticos lleguen a donde deben llegar”. Los políticos y la sociedad civil tendrán que priorizar los decimales. Impacto en el medio ambiente, económico, social.

El momento justo

Esa es la geografía que descubre Minsait (filial de Indra). Atraviesa mares, desiertos, llanuras y quizá sea demasiado pronto o quizá demasiado tarde. Pero tienen claro que la movilidad llega en el momento justo. “Es necesaria una visión transversal”, justifica Alberto Bernal, director de Ciudades Inteligentes y Territorios Phygital, “que potencie la intermodalidad de los distintos medios de transporte para favorecer un desplazamiento más inteligente, sostenible y colaborativo”. En lo alto del palacio, la mujer de la mirada dorada. Esa es Berta Barrero, directora general de Movilidad de Indra. “Conocer el comportamiento real de los datos de movilidad de una ciudad resulta básico para diseñar o rediseñar los espacios, las infraestructuras: más limpias, más verdes, conectadas y acce­sibles”.

Desde luego, esta forma de moverse distinta también abre una gramática diferente. Enrique Dans, profesor de Innovación en IE Business School, aporta un término: “Data céntrico”. Los ayuntamientos se transforman en redes neuronales que saben no solo la información de autobuses, trenes o metros, sino también de transportes como Uber o Cabify. “Y esos datos deben ser públicos”, matiza. “El Consistorio es una application program interface”. La tecnología se escribe, con insistencia, en inglés. Hay que afinar y no solo el lenguaje. “Sería deseable, por parte de las administraciones, disponer también de datos sobre la demanda de forma más sistemática y actualizada”, reflexiona Henning Stührmann, ingeniero experto en movilidad y socio fundador de la consultora Ctym. El vehículo avanza, las ruedas giran, el usuario pide: lleno, por favor, de datos.