Los Uber asiáticos mejores que Uber

Estamos en una carretera secundaria de las afueras de Bangalore, en el sur de India. No sería exagerado describir la ubicación del lugar como en medio de la nada. Y el problema es que necesitamos acceder rápido a la ciudad. “No pasa nada, pido un Ola y listo”, dice nuestro traductor, Ashutosh. “¿Un qué?”. Ola es el equivalente indio de Uber. “Y funciona mucho mejor”, afirma nuestro compañero indio mientras desbloquea el móvil y abre la aplicación. Al igual que la empresa americana, Ola utiliza Google Maps y el GPS para localizar al usuario y a los vehículos que se encuentran más cerca.

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Pero, a diferencia de Uber, Ola se ha adaptado a las necesidades del país de Gandhi y ofrece un impresionante abanico de opciones: desde diferentes tipos de coche -lujosos sedanes, SUV, monovolúmenes, pequeños utilitarios, y taxis-, hasta triciclos motorizados -llamados autorickshaw-, carricoches eléctricos, y motocicletas. Y en diciembre lanzó Ola Pedal, un servicio de alquiler de bicicletas en campus universitarios. “Uber solo tiene coches y, como la mayoría de la gente prefiere Ola, hay menos conductores trabajando para ellos”, explica Ashutosh. Un coqueto Tata Indigo blanco nos recoge cinco minutos después. Al final del viaje, la app calcula el precio y pagamos en efectivo. El papel moneda es rey en India, aunque Ola también incorpora un monedero electrónico.

Descargamos la app y en los días siguientes comprobamos que, efectivamente, la startup india -valorada ya en más de 5.000 millones de dólares- cuenta con muchos más vehículos que Uber. Además, ofrece un programa, Ola Select, dirigido a usuarios frecuentes que, por solo 500 rupias al mes (6,5 euros), pueden librarse de los aumentos de tarifa durante horas punta, viajar en sedán a precio de mini, obtener prioridad en sus solicitudes y disfrutar de servicios como wifi gratuito o, incluso, acceso a salas VIP de aeropuertos.

Pero, como sucede con Uber en otros países, Ola no está exenta de polémica. Ha sido acusada de abusar de su posición dominante, y, al igual que hacen los taxistas españoles, los conductores de triciclos motorizados llevan meses manifestándose para exigir la prohibición total de sus servicios. No obstante, los usuarios parecen encantados. “Creo que es muy práctico. Además, me siento más segura que en los taxis porque en todo momento sabemos quién es el conductor”, explica Sharma, una joven de Delhi.

En el país de Gandhi ha aumentado considerablemente el temor a la violencia sexual, y Ola quiere ganarse la confianza de las mujeres instalando botones del pánico en sus coches, para que las usuarias los utilicen en caso de que se sientan amenazadas. “También es más barato, porque la mayoría de taxistas se niega a poner el taxímetro y hay que negociar”, recalca. “Uber ofrece menos servicios, así que lo uso poco aunque las tarifas sean algo más bajas”.

Nada más aterrizar en Filipinas, sorprende que en la zona de llegadas del aeropuerto haya dos colas: una para taxis, y otra para Grab. Esa última es la más concurrida. Pasajeros pendientes de sus smartphones se agolpan en torno a las dársenas dedicadas a los vehículos de esta aplicación de Singapur que se ha hecho hegemónica en ocho países del sudeste asiático. Sus coches van llegando poco a poco, así que los usuarios están pendientes de las matrículas para subirse al que les corresponde.

A diferencia de Uber, Grab determina de antemano la tarifa final que va a pagar el usuario cuando hace la reserva. Desde el aeropuerto, donde descargamos la app y nos montamos por primera vez, hasta el centro de Manila el precio es de 358 pesos (6 euros). No importa cuánto se tarde en el odioso tráfico de la capital. Eso sí, el importe varía según la demanda, así que puede aumentar un par de euros en hora punta. Pero nunca después de que se haya hecho el pedido. Se paga con dinero en efectivo o a través del monedero electrónico Grab Pay, que se puede enlazar con una tarjeta de crédito.

En este caso solo hay dos tipos de vehículos disponibles: los corrientes -generalmente Toyota- y los premium, que resultan más caros. También se pueden compartir los viajes con Grab Share -un 30% más barato-, y la empresa promete que no habrá más de una parada por cada trayecto y que no durará más de tres minutos. Lo probamos en un viaje desde Manila hasta Caloocan City y cumple.

De forma alternativa, Grab también permite la reserva de taxis tradicionales con taxímetro, como hace MyTaxi. En ese caso, Grab muestra la horquilla en la que se encontrará la tarifa final. A veces, los vehículos privados resultan más baratos. Otras, sobre todo en hora punta, el taxi resulta más económico. En ambos casos, para mejorar la sensación de seguridad, desde la propia app se puede informar a amigos o familiares de todos los datos del viaje, algo que Uber ha adoptado después de que lo introdujesen sus competidoras asiáticas. “Lo mejor es que puedes elegir lo que más te convenga”, explica Andrés mientras nos pregunta si preferimos taxi o vehículo privado. Siempre hay unos cuantos cerca.

Finalmente, Grab ha sumado a su catálogo Grab Express, un servicio de recogida de paquetes y de recados. Puede ser cualquier cosa, desde documentos o compras, hasta comida para llevar -como Uber Eats-. Motoristas de la compañía recogen lo que el usuario ordene en el punto designado, y se lo llevan a donde pida. Cada envío está asegurado hasta 2.000 pesos (34 euros), y el usuario puede seguir en el mapa de la app el lugar en el que se encuentra en tiempo real. En ciudades como Manila o Cebú, donde el tráfico induce al suicidio, este servicio es una delicia.

Sin duda, China es el país en el que mejor se reflejan las dificultades que Uber tiene para abrirse camino en Asia. Es más, en el gigante asiático ha desaparecido como tal porque la copia local, Didi Chuxing, se la ha comido. Literalmente. Pagó 1.000 millones de dólares por las operaciones de la americana en territorio chino y, aunque aseguró que mantendría sus servicios, lo cierto es que el número de vehículos que maneja ha caído en picado. Es un buen ejemplo de la incapacidad de Uber para adaptarse a los requisitos de mercados marcadamente diferentes al occidental.

Una de las grandes ventajas de Didi es que funciona incluso sin descargar la app de la empresa. Está anidada en las superapps de Alipay -el principal servicio de pagos móviles del país- y de WeChat -la mayor aplicación de mensajería instantánea de China, con unos 900 millones de usuarios-. Además, como sucede con Grab, sirve tanto para pedir un taxi oficial como para reservar un vehículo privado. En esa última categoría solo se puede pagar de forma electrónica -y la app ofrece únicamente una estimación del precio final-, pero los taxis se pueden abonar con efectivo o mediante pago electrónico.

También ofrece servicios muy interesantes como el de recogida de pasajeros, que nosotros utilizamos habitualmente cuando llega algún conocido extranjero y no podemos ir hasta el aeropuerto a recibirlo: se proporciona el número de vuelo y una joven uniformada acude con el nombre escrito en una pizarra para guiar al pasajero hasta el coche, que se encuentra en el garaje. Es un 30% más caro que el taxi, pero resulta cómodo porque las colas en los aeropuertos pueden ser kilométricas.

Finalmente, aunque no es invención de Didi, la empresa china ha sumado a su catálogo el alquiler de conductor sin coche. Son personas que acuden el rescate del usuario en patines eléctricos cuando, después de una cena bien regada o una noche de fiesta, este no está en condiciones de llevar su propio coche. Ellos lo hacen con total seguridad, y regresan por sus propios medios después de haber aparcado correctamente. No es un servicio barato, pero más caras salen las multas.

No obstante, la proliferación de Didi y su posición hegemónica ha traído también un efecto secundario desagradable: cada vez es más difícil encontrar un taxi en ciudades como Shanghái. Porque, si bien en un inicio la app ofrecía a sus usuarios incentivos -sobre todo descuentos- para utilizarla, ahora es al revés: en hora punta el usuario es el que debe ofrecer al conductor un incentivo para que le recoja. En el caso de vehículos privados eso no supone un problema, pero sí cuando se trata de un servicio público regulado como es el taxi.

El debate está abierto y la polémica promete alargarse en el tiempo y extenderse por todo el mundo. Pero no hay duda de que Uber podría aprender de sus rivales asiáticas para diversificar y ofrecer un servicio más satisfactorio. Porque puede que en Asia la copia se haya convertido en una de las bases de su economía. Pero también es cierto que el continente se ha especializado en mejorar los productos originales. Es Saturno devorando a sus hijos, pero al revés.