El pueblo de tres habitantes con un servicio puntero de coche compartido: “En el vehículo cabemos todos”

Illán de Vacas es un minúsculo pueblo de Toledo de calles sin asfaltar con una plaza sin nombre por la que se desparraman árboles —moredas, palmeras, cipreses—, presidida por una iglesia de ladrillo que solo tiene una campana. La otra la robaron una noche. “Éramos cuatro vecinos censados, pero uno se ha tenido que ir a Chile, así que ahora somos tres”, dice el alcalde, Javier Bollaín. La iglesia da la espalda al pueblo y mira hacia la carretera, como si también quisiera emigrar. Pero en la plaza, entre el templo y el tractor, también se ve una imagen extemporánea, como un fenicio con un reloj de pulsera: un coche eléctrico recién estrenado —que pueden usar todos los vecinos, también los ocasionales— enchufado a un cargador. Hasta ahora, el carsharing (vehículos compartidos) tan solo funcionaba en las grandes ciudades, pero varias iniciativas lo han llevado ya a zonas rurales, ofreciendo alternativas innovadoras de movilidad frente a la despoblación de la España vacía.

“Estamos considerados el pueblo más pequeño de España”, explica el regidor. El INE no miente: tres habitantes censados en 2021. Puede haber pedanías más deshabitadas, pero aquí hay Ayuntamiento. Es un decir, porque el edificio lo tiraron hace años, al igual que la escuela y la cárcel. “En su momento llegó a haber aquí 80 personas y estación de tren”, comenta Bollaín. “Ahora somos tres, aunque también hay gente que viene los fines de semana. Y mi mujer vive aquí, pero está censada en Madrid”, continúa.

En este puro ejemplo de la España vacía, Hyundai ha instalado uno de los coches punteros de su programa Vive, con el que pretenden llevar este transporte compartido a pequeñas localidades olvidadas. “La iniciativa está pensada para pueblos de 300 o 400 habitantes sin transporte público, médico, farmacia ni servicios. Queremos ayudar a cambiar la movilidad en estas zonas, que son las más aisladas, para luchar contra la despoblación”, señala Juanjo Martínez, portavoz de la compañía. “100% eléctrico, 100% rural”, dice su lema.

Cualquier municipio puede instalar uno de estos coches, eléctricos puros y con una autonomía de hasta 460 kilómetros. El Ayuntamiento se tiene que comprometer a tenerlo durante un año. Los primeros tres meses son gratis y luego el Consistorio debe pagar un alquiler mensual (de entre 600 y 900 euros) y decidir cuánto pagan los residentes que lo usen, que puede ir desde la gratuidad a los tres o cuatro euros por hora. Por ahora, están en 33 municipios (esperan llegar al centenar en un año) y tienen 5.600 socios.

Bollaín explica cómo se mueven en Illán de Vacas. “Aquí hace falta coche para todo, porque no hay ningún servicio. Hay que ir a los pueblos cercanos a comprar, al médico, al banco o si te apetece tomar una cerveza”. Todos los vecinos tienen vehículo propio, pero además comparten el de Vive. “Lo usamos todos los días, porque al ser eléctrico es más barato. Y lo compartimos, nos acompañamos unos a otros para ir a los cercanos Cebolla o Los Cerralbos. Es un vehículo ideal. De hecho, en este coche cabe el pueblo entero”.

No es la única iniciativa para llevar este tipo de vehículos a la España olvidada. Comienzan a germinar cooperativas de movilidad que suman a la sostenibilidad un fin de transformación social. Una de ellas es Alterna, que ha instalado vehículos en varios pueblos valencianos, entre ellos Albalat dels Sorells (unos 4.000 habitantes). “No nos gusta el carsharing en el centro de las grandes ciudades porque quita viajes al transporte público. Nosotros queremos que nuestros socios se muevan a pie, en bici, en metros o autobuses, y que solo usen el coche cuando necesitan hacer un viaje largo”, señala Vicen Garcia i Martí, miembro de Alterna.

Cooperativas de movilidad sostenible

El municipio en el que surgieron está bien conectado con Valencia —tiene estación de metro—, por lo que la idea es que sus vehículos no se empleen para llegar a la capital, sino para enlazar pueblos cercanos con peor comunicación o para realizar viajes de fin de semana. Otra diferencia con los servicios presentes en las grandes urbes es que los vehículos no se pueden quedar en la calle. “No queremos ocupar espacio público, sino que las calles sean para los peatones. Nuestros coches se tienen que recoger y dejar siempre en el mismo aparcamiento”, dice Garcia. Por ahora, tienen seis vehículos (en Albalat, Paiporta y Valencia) y 450 socios.

El portavoz de la entidad social señala que los socios suelen jubilar sus automóviles en cuanto usan el servicio: “Por cada coche que ponemos en funcionamiento quitamos 10 o 15 de la calle. De hecho, yo mismo me deshice del mío hace tres años, cuando entré en la cooperativa, y no voy a comprar otro nunca más. Esto es el futuro, pero para mí ya es el presente. No necesito un coche propio”. Y continúa: “Me ahorro una media de 500 euros al mes entre seguros, reparaciones, combustible y gastos, y solo pago por el uso, entre 50 y 70 euros al mes. Y cuando necesito un coche, recurro a este que es compartido, eléctrico y no contaminante”.

En España hay ya al menos siete cooperativas similares en Cataluña, Comunidad Valenciana, Castilla y León, Madrid, Navarra, Aragón y Canarias (esta última en proceso). Todas ellas se han asociado en The Mobility Factory, que aglutina a 15 entidades españolas y europeas similares en una cooperativa de segundo grado que les facilita una aplicación común para usar el servicio desde el móvil.

La primera en arrancar en España —allá por 2016— y la que más socios tiene es la catalana Som Mobilitat, que roza los 3.000 abonados en alrededor de 30 localidades de todos los tamaños. “Nuestro modelo arrancó en Mataró con el objetivo de replicar el modelo de Som Energia, una cooperativa que busca transformar el modelo eléctrico y hacerlo más democrático y sostenible. Queremos lograr lo mismo en cuanto a movilidad, es decir, hacerla más sostenible”, apunta Ricard Jornet, fundador y coordinador de Som Mobilitat.

Cuentan ya con 62 vehículos que compran con aportaciones de los socios (que luego reciben una rentabilidad del 3%) y reparten en municipios grandes (como Barcelona o Terrassa) y otros pequeños. La colaboración con las entidades locales es fundamental. “Un buen ejemplo es Castellbisbal [Barcelona, unos 12.000 habitantes], donde tenemos dos coches en colaboración con el Ayuntamiento. El personal municipal utiliza los coches de lunes a viernes en horario laboral y a la vez ofrece ese servicio para los vecinos las tardes y los fines de semana”, dice Jornet.

También cuentan con un vehículo en La Cerella de Ter (Girona, unos 1.900 habitantes). “En los municipios muy pequeños donde la gente depende del coche para todo nuestro servicio puede ser una ayuda para que las familias abandonen el segundo coche, pero difícilmente abandonarán todos, porque nuestro uso óptimo es coger el coche entre cuatro y ocho veces al mes”, reconoce el portavoz de la cooperativa.

Y considera que su servicio es diferente: “El carsharing tradicional es un negocio en manos de fondos de inversión que se van en cuanto se tuercen los números, como ha pasado en Valencia. Nuestro servicio es mucho más resiliente y colaborativo, porque queremos mejorar la calidad de vida de las personas, las que usan el servicio y las que no, y que haya menos coches en las ciudades. No nos vamos a ir”.

De vuelta en Illán de Vacas, Javier Bollaín mira orgulloso su flamante coche negro eléctrico. “Cada vez que vamos a otro municipio la gente lo mira, les llama la atención y me preguntan por él, seguro que se va a instalar en más sitios”, comenta. Y saca el orgullo también para hablar de su terruño: “En los pueblos se vive muy bien, aquí pasamos el confinamiento sin apuro. Creo que cada vez va a haber más interés de la gente por irse al campo, las grandes ciudades son una pesadilla”. Y los coches eléctricos llegan también a los caminos de tierra.

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