A 43 metros bajo tierra, en la tuneladora que construye la L9 del metro de Barcelona

Es como un gusano. Pero enorme: una máquina de 120 metros de largo y 12 de diámetro. Agujerea el subsuelo de Barcelona y a su paso deja construido un túnel, porque coloca dovelas de hormigón que forman un tubo. Esta semana trabaja a 43 metros bajo tierra. Es la tuneladora de fabricación alemana que volvió a trabajar en verano pasado después de diez años parada por falta de presupuesto. Tiene el pozo de acceso muy cerca del Camp Nou, y desde que retomó los trabajos ha avanzado casi mil metros. Está a 500 de la futura estación de Sarrià. Avanza entre seis y hasta 25 metros al día, en función de si bajo tierra se abre paso contra pizarra, granito, areniscas o conglomerados.

La tuneladora está completando el trayecto que falta para unir los dos tramos en funcionamiento de la L9 del metro, que dibuja un arco entre Badalona y Santa Coloma por un lado; y el aeropuerto y la Zona Franca por el otro, pasando por la zona alta de la ciudad. Son solo 4,2 kilómetros de una línea pagada por la Generalitat que tendrá 48 en total, 50 estaciones y 17 intercambiadores. Todo, con un coste de 6.000 millones, 864 en este apretón final. Con las 10 paradas que faltan entre Collblanc y Sagrera, esta línea cuyo trazado discurre paralelo a la Ronda de Dalt, ganará 90 millones de viajeros al año, porque son barrios que ahora no tienen metro, asegura David Prat, director general de Infraestructuras de Movilidad del departamento de Territorio. El calendario prevé que entre en servicio (no todas las estaciones a la vez) a partir de 2027.

La tuneladora de la L9, que este diario ha visitado, no será la única que en los próximos años se abra paso en el subsuelo de Barcelona. El Govern también tiene sobre la mesa el proyecto de prolongación de la L8 de los Ferrocarrils de la Generalitat, para unir la línea del Baix Llobregat y Anoia con la del Vallès, con una inversión de 430 millones. Con solo cuatro kilómetros y dos paradas (hospital Clínic y Francesc Macià) entre la plaza de Espanya y Gràcia, las dos líneas (de 99 kilómetros y 51 kilómetros) quedarán unidas. En total, suman 84 millones de pasajeros anuales y la previsión es ganar 14 millones más. Por ejemplo, estudiantes del Baix Llobregat que estudian en las universidades del Vallès. Las obras, que no serán propiamente la construcción del túnel sino trabajos previos, comenzarán antes de finales de año y el calendario apunta a 2028-2029 para tener lista la unión.

En las obras de la L9 próximas al Camp Nou, para llegar a la tuneladora hay que bajar primero con un ascensor industrial a un pozo (un cilindro de 31 metros de diámetro y 39 metros de fondo), que sirve de acceso a los operarios, pero también a los materiales; y coger una vagoneta que tarda unos veinte minutos en llegar hasta donde está la enorme máquina excavando. Abajo, en el pozo, se aprecia la cinta que llega desde la tuneladora con el material de excavación, una infraestructura con un túnel de salida propio, más pequeño, que desemboca unos metros más allá. El calzado con punta reforzada, el casco y el chaleco de amarillo chillón, son imprescindibles.

La tuneladora es un monstruo que pesa 2.300 toneladas. Imposible verlo entero, porque es como un enorme gusano metálico metido bajo tierra. Pero es fácil hacerse a la idea recorriendo 120 metros de tubos, plataformas, generadores, escaleras y pasarelas metálicas, herramientas de tamaño enorme, bobinas de cable, un gran tubo amarillo que trae aire de la superficie... todo esto hasta llegar al cabezal. La sala de máquinas de la máquina: el centro de mando que parece de un barco (con pantallas que muestran lo que graban máquinas, e interminables cuadros los parámetros de la excavación... y una cafetera, porque aquí hay personal las 24 horas del día); la gran grúa hidráulica que coloca las dovelas con la ayuda de dos personas desde un puente, la sala de tierras y la impresionante rueda de corte que gira rascando la pared.

El funcionamiento es el siguiente, explica Laura Carrasco, técnica del Departamento de Territorio: la rueda gira a una presión que se calcula en función del material al que se enfrenta, lanza el material a la cámara de tierras (que se vacía sobre la cinta transportadora) y cada vez que avanza 1,8 metros, se detiene para colocar el aro de dovelas. Una maniobra impresionante, porque cada arco tiene siete dovelas de hormigón, con un grosor de 40 centímetros y piezas de neopreno para que sean bien estancas. Son siete piezas distintas entre sí, de manera que en función de cómo se coloquen, la forma del túnel será recta, en subida, bajada o a derecha e izquierda. Una vez cerrado cada arco, se inyecta mortero para reforzarlos.

Sílvia Rodríguez, jefa de obra del túnel, añade que en total, en el interior trabajan 200 personas: la tuneladora funciona 24 horas al día todos los días de la semana en tres turnos de operarios. Hay ingenieros, geólogos, el piloto de la tuneladora, jefes de maquinaria, técnicos para máquinas muy concretas, eléctricos, erectoristas (los que colocan las dovelas), encargados... y en algunos momentos de la excavación, también buzos, cuando se trabaja a mucha presión (la que ejerce la pared a horadar) y hay que compensar el peso con la fuerza de la máquina.

La L9 se construye con un sistema que lleva el mismo nombre y que fue creado en Barcelona: dentro del mismo túnel, separados por una losa, circulan los metros en cada uno de los sentidos en dos niveles. En cada piso hay un tren y los andenes. Y en este sistema, las estaciones no son cajones construidos a poca profundidad respecto a la calle (como las líneas L1, L3, L4 o L5). En la L9, al discurrir a tanta profundidad los metros, las estaciones son pozos que bajan a gran profundidad, hasta 70 metros bajo tierra, donde están el túnel y los andenes, a los que se llega con ascensores de gran capacidad.

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