La línea 9 acumula un sobrecoste del 251% pese a faltar 23 estaciones

El gran proyecto de infraestructuras de la Generalitat se ha comido 6.916 millones de euros desde el inicio de su construcción

Estaición de la Línea 9 de metro de Barcelona.
Estaición de la Línea 9 de metro de Barcelona.

La línea 9 del metro acumula más de diez años de retrasos y debe poner en marcha todavía 23 nuevas estaciones (si se tiene en cuenta la línea 10), sobre todo las 12 del tronco central, cuya construcción está paralizada. Pero pese a esos hitos incumplidos, se ha convertido en un agujero sin fondo para la Generalitat. Un informe de la Sindicatura de Cuentas revela que hasta finales de 2016 se había comido 6.916,4 millones de euros, un 251% más de lo previsto inicial. O lo que es lo mismo: 3,5 veces el presupuesto que en 2003 la erigió —y sigue siéndolo —en la obra pública más ambiciosa y cara de la Generalitat.

El último repaso a las cuentas de la línea 9 llega justo cuando la Generalitat intenta desbloquear otro crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI) para retomar las obras del tramo pendiente, el que unirá las estaciones de Zona Universitaria y Sagrera. Ambas paradas son el inicio de los dos brazos que ya están funcionando, pero que son imposibles de optimizar sin los tráficos que pueda aportar el centro de Barcelona. Los más de 1.100 millones de euros que hacen falta para finiquitar esos trabajos se tendrán que sumar a esta historia de sobrecostes, que incluso forma parte del caso Palau por el cobro de comisiones por parte de Convergència Democràtica de Catalunya en la adjudicación de obras.

El coste de los trabajos contratados hasta diciembre de 2016 constatan un coste total de 6.916 millones de euros, nada que ver con los 1.967 millones que figuraban en los encargos iniciales. El desbarajuste del presupuesto inicial la Sindicatura lo explica a través de las casi 150 páginas de su informe por sobrecostes en las obras encargadas, algunos cambios de contratos y los costes financieros de la línea 9. Entre lo que estaba previsto inicialmente y lo que acabó costando la obra hay un salto de 2.828 millones de euros (un 143% más) mientras que el precio de los créditos impactó en las cuentas de Gisa (actual Infraestructures) y de Ifercat —y en la Generalitat, en última instancia— con un golpe adicional de otros 2.120 millones de euros.

La falta de una estimación de financiación en el proyecto original explica una parte sustancial del aumento del coste de la obra. Pero las modificaciones de la obra son también relevantes: “Incremento del coste de la obra certificada por 1.969,28 millones de euros principalmente por la modificación del trazado, del incremento del coste de las estaciones y de la incorporación de la prolongación de la L4 desde las estaciones de La Pau hasta Sagrera-Meridiana”, reza el informe. Pero también se descubren unos incrementos en los costes de construcción que se sitúan en los 755 millones, un 18,4% respecto al importe de adjudicación, un incremento que está muy por encima de los promedios que acepta la normativa.

Respecto a la forma de adjudicar los trabajos por parte de la mesa de contratación, el organismo que decide entre las diferentes ofertas, la Sindicatura concluye que “su tarea queda cuestionada”, al no argumentar por qué no se tuvieron en cuenta otros licitadores que quedaron fuera de la pugna final por los cuantiosos contratos. El informe revela que tres de los siete concursos licitados entre 2009 y 2010 se produjeron sin “ninguna justificación de las puntuaciones otorgadas a cada uno de los licitadores, elementos que sí fueron incluidos entre 2011 y 2015 aunque de forma “genérica” y, según la Sindicatura, “insuficiente”.

La Sindicatura pone el ojo en una adjudicación de contrato por valor de 640.000 euros que recayó sobre una unión temporal de empresas en la que participaba la empresa de la que era administracor único el presidente de Infraestructures, Joan Lluís Quer, ahora encausado por el caso 3%, que investiga el pago de mordidas por parte de Convergència. El informe subraya que es una decisión que va en contra de lo que dicta la Ley de Contratos públicos.

El informe, en su introducción, describe la magnitud de la línea 9, un proyecto presentado por el último Govern de Jordi Pujol, que acabó ejecutando el tripartito formado por PSC, ERC e ICV y que el Govern del president Artur Mas retomó ya como un serio problema ante la falta de recursos públicos para ejecutarlo. Debía ser la línea de metro más larga de Europa, con trenes automáticos y estaciones a decenas de metros de profundidad.

La Generalitat de Cataluña espera un crédito del Banco Europeo de inversiones (BEI) para poder financiar el tramo final de la línea 9 del metro, cuya inversión se situará en torno de los 1.000 millones de euros. El último informe de la Sindicatura de Comptes puede convertirse en carta de presentación de uno de los más ambiciosos proyectos llevados a cabo por la Generalitat. Y su mensaje no será positivo: describe una obra descontrolada. El coste de los trabajos contratados hasta diciembre de 2016 constatan un coste total de 6.916 millones de euros, nada que ver con los 1.967 de los encargos iniciales, y unos retrasos acumulados en la obra de más de diez años. Respecto a la forma de adjudicar los trabajos por parte de la mesa de contratación, el organismo que decide entre las diferentes ofertas, concluye que “su tarea queda cuestionada”, al no argumentar por qué no se tuvieron en cuenta otros licitadores.

Los sobrecostes de las obras encargadas, con algunos cambios de contratos, y los costes financieros de la línea 9 explican el desajuste presupuestario detectado por la Sindicatura. Entre lo que estaba previsto inicialmente y lo que acabó costando hay un salto de 2.828 millones de euros (un 143% más) mientras que el precio de los créditos impactó en las cuentas de la actual Gisa (actual Infraestructures) y de Ifercat —y en la Generalitat, en resumen— con un golpe de otros 2.120 millones de euros.

La falta de una estimación de financiación en el proyecto original explica una parte sustancial del aumento del coste de la obra. Pero las modificaciones de la obra son también relevantes, a tenor de lo afirmado por la Sindicatura en el informe: “Incremento del coste de la obra certificada por 1.969,28 millones de euros principalmente por la modificación del trazado, del incremento del coste de las estaciones y de la incorporación de la prolongación de la L4 desde las estaciones de La Pau hasta Sagrera-Meridiana”. Pero también se descubren unos incrementos en los costes de construcción que se sitúan en los 755 millones, un 18,4% respecto al importe de adjudicación, un incremento que está muy por encima de los promedios que acepta la normativa.

El informe, de casi 150 páginas, saca a la luz que tres de los siete concursos licitados entre 2009 y 2010 se produjeron sin “ninguna justificación de las puntuaciones otorgadas a cada uno de los licitadores, elementos que sí fueron incluidos entre 2011 y 2015 aunque de forma “genérica” y, según la Sindicatura, “insuficiente”. La Sindicatura pone el ojo en una adjudicación de contrato por valor de 640.000 euros que recayó sobre una unión temporal de empresas en la que participaba la empresa de la que era administracor único el presidente de infraestructures, Josep Lluís Quer, ahora encausado por el caso 3%. El informe subraya que es una decisión que va en contra de lo que dicta la Ley de Contratos públicos.

El informe, en su introducción, describe la magnitud de la línea 9, un proyecto presentado por el último Govern de Jordi Pujol y que acabó ejecutando el tripartito formado por PSC, ERC e ICV. Se refiere a sus 48 kilómetros de longitud que tenían que cruzar punta a punta Barcelona, con 30 estaciones, la mayor parte de las cuales están a decenas de metros de profundidad tras conectar el suelo con el túnel que horadaron diversas tuneladoras durante años.

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