El metro que nunca llega

Francisca Aguilera no ha dejado ni un día laborable de tomar el metro desde que este llegó al barrio de Bon Pastor. Tras décadas de reivindicaciones vecinales llegaron las líneas 9 y 10 —también a Santa Coloma de Gramenet y Badalona—, que permitía conectar con el centro de Barcelona sin necesidad de utilizar los autobuses. Y desde entonces ese enlace se ha convertido en algo cotidiano para ella. Ha ganado, dice, media hora cada vez que va o viene de Horta, donde trabaja. “Ya era hora de que nos tocara”, dice sin detenerse.

La de Francisca es una de las historias bonitas de la L9. Lo será también para quienes la usen a partir del viernes para ir a Mercabarna, el polígono de Mas Blau, o los ciudadanos de L'Hospitalet y El Prat de Llobregat. Pero no lo es para los 32.000 habitantes de la Marina y el Puerto del Prat Vermell, en la Zona Franca. Ellos también acumulan más de dos décadas reclamando una boca del metro cerca de su casa. Viven en dos de la media docena de barrios de Barcelona a los que no asiste el suburbano. Su problema, como el de otros, es que fueron víctimas de las obras de la línea 10 y ahora les duele que lo trenes circulen por esa nueva infraestructura, pero no para darles servicio.

No les molesta tanto que el metro que se pondrá en servicio suponga calmar intereses económicos, como el de los organizadores del Mobile World Congress, sino porque verán como la línea que atraviesa por su barrio dará servicio, pero no a los vecinos: los trenes de la línea 9 del metro pasarán por allí para ir hacia el centro de mantenimiento sin hacer parada.

“Es un recochineo”, se queja Eli Rolando Álvarez, presidente de la Coordinadora de Asociaciones de Vecinos y Comerciantes de la Marina. “Son muchos años de lucha, de peticiones, muchos años de desengaños, porque si algo tenemos en la Zona Franca son mentiras y desengaños”, dice, crítico con que se haya antepuesto la llegada al aeropuerto antes que a un barrio en crecimiento al que también han llegado grandes corporaciones: Agbar primero y después la Agencia Tributaria de Cataluña.

Debido a ese crecimiento los miembros de la coordinadora consideran tan importante la reunión de la semana pasada entre el presidente de la Generalitat y la alcaldesa de Barcelona. Ambos establecieron un preacuerdo para que la ayuda financiera del Consistorio pueda desbloquear la puesta en marcha de la L10 sur, que tiene su tramo final —viaducto y estaciones— terminada y a la que le faltaría por finalizar las cuatro estaciones que van bajo tierra y que son las que darían servicio a los vecinos. Reclaman sobre todo poder abrir las de Foc, Foneria y Motors.

Ahora los barrios dependen totalmente de la red de autobuses que les da servicio y que los vecinos consideran más lentos. Según Transportes Metropolitanos de Barcelona, el 60% de los destinos de los usuarios son la plaza Cerdà, la plaza España, María Cristina y la plaza de Cataluña. Y TMB defiende que estos desplazamientos se hacen en líneas de altas prestaciones con frecuencias de entre seis y ocho minutos. Según las previsiones de la Generalitat, cada estación de la Zona Franca contaría con unas 10.000 entradas diarias en 2020, más que las que tendrán supuestamente las estaciones del metro del aeropuerto. La rentabilidad económica y social parece asegurada, al menos en comparación con otras.

Si algo tenemos tenemos en Zona Franca son desengaños", denuncian los vecinos

Aunque Generalitat y Ayuntamiento evitan dar cifras, se calcula que poner en marcha algunas estaciones el próximo año, como anunció el consejero de Territorio, Josep Rull, podría tener un coste de 70 millones de euros. Para finiquitar las obras del metro del aeropuerto, la Generalitat negoció con los bancos un crédito que superaba los 200 millones de euros, financiación que asumió a solas. Ahora, en cambio, pide auxilio financiero a Colau, un cambio de estrategia que duele a los dirigentes vecinales.

El hecho de que los barrios de la Zona Franca no estén cubiertos por el metro hace que esta conexión sea más importante que el tramo central de Barcelona, paralizado sine die. “Primero hay que dar servicio a lo no servido y finalmente a zonas servidas como las del centro de la ciudad”, explica Jordi Julià, miembro de la junta del Colegio de Ingenieros de Caminos y uno de los diseñadores de la línea 9 del metro en tiempos del Tripartito. Su afirmación parece de manual en un barrio que, antes de la línea 10, conoció otro proyecto subterráneo para conectarlo con el centro de Barcelona: la prolongación de la línea 2. Ni una ni otra.

Los otros barrios barceloneses que esperan el metro están en Horta-Guinardó: Salud, Can Baró y Font d'en Fargues. Los dos primeros estarán cubiertos con la línea 9 del metro cuando se desbloquee la construcción del tramo central. No tiene fecha. De hecho, está tan poco prevista que se han cerrado muchos pozos por donde se introduce material para la obra y que se habían convertido en auténticas cicatrices para los barrios.

Uno de los casos más sonados es el de la plaza de Sanllehy, a caballo entre Gràcia y el Guinardó. La plaza se desmontó en 2002 y no se cerró hasta el año pasado, después de las presiones del Ayuntamiento de Barcelona. La cicatriz era evidente. Ahora, dice Adrián Pérez, presidente de la Asociación de Vecinos de Can Baró, quieren el metro, al que no han renunciado nunca. “No entendemos que actualmente se paguen 230 millones de mantenimiento de las obras de la L9 y que no haya presupuesto para acabar Sanllehy”, dice. El de Can Baró, un barrio de pronunciadas cuestas, tiene similares características orográficas que barrios como el de Singuerlin (Santa Coloma de Gramenet) que justificaron la llegada del metro. Y su reivindicación, quizás, tenga el mismo resultado. Lustros de reivindicaciones.