La tuneladora de la L9 del metro de Barcelona se reactiva 10 años después

La tuneladora que agujerea el tramo central de la L9 del metro de Barcelona (una bestia de 12 metros de diámetro y 100 de largo) vuelve a funcionar cerca del Camp Nou después de 10 años parada. Una noticia positiva que acerca el final de unas obras de la Generalitat que tardarán todavía en terminarse: la línea completa, con el tramo entre Sagrera y Zona Universitaria, no estará operativa hasta 2027. Y el conjunto de estaciones abiertas, en 2029. Si todo sale bien, las obras para terminar la línea habrán tardado 26 años: desde que comenzaron en 2003 habrá tenido tiempo de crecer una generación entera. Con un gran sobrecoste, la inversión total será de casi 6.000 millones de euros, de los que faltan 926. Para hacerse una idea de las magnitudes, solo los trabajos de mantenimiento de la tuneladora, parada durante la última década, han costado 7,5 millones.

Con una longitud total de 48 kilómetros (26 corresponden a los ramales de la L10 en Zona Franca y Badalona), la L9 unirá el aeropuerto de El Prat con Santa Coloma de Gramenet. Será la más larga de Barcelona y en el tramo de la esta ciudad discurre casi en paralelo a la Ronda de Dalt, por barrios que no tienen metro. Los cálculos de la Generalitat indican que cuando esté completa la obra, de los 23 millones de pasajeros al año que tenía esta línea antes de la pandemia se saltará a 112 millones, casi cinco veces más. “En los 9,4 kilómetros que faltan, que es un 20% del total de la línea, se congregará el 30% de la demanda total”, explica el director general de Infraestructuras de la Generalitat, David Prat.

Del tramo entre Sagrera y Zona Universitària buena parte del túnel está construido, hasta Lesseps. Falta agujerear “solo” cuatro kilómetros, entre Zona Universitària y Lesseps. A un ritmo de 200 metros al mes, está previsto terminarlo en 2024. La obra es de tal envergadura que en ella trabajan unas 250 personas al día. Sobre el terreno, hay tres turnos, las 24 horas del día: 25 personas dentro del túnel (con un calor considerable), 25 en el pozo y otras 25 en las oficinas. Y a estas cabe sumar los técnicos de la dirección de obra y los de Infrastructures, la empresa de obras de la Generalitat.

Luego, hasta 2027 habrá que vestir los túneles: con la losa que separa los dos pisos dentro del túnel, realizar todas las instalaciones ferroviarias y construir las estaciones, explica Prat. Las estaciones de este tramo son nueve: Campus Nord, Manuel Girona, Sarrià, Mandri, El Putxet, Lesseps, Sanllehy, Guinardó y Maragall. Algunas ya tienen el pozo para llegar al túnel construido, en otros casos se está excavando ahora: Sarrià o Mandri. La línea la explotará Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB).

Reproches políticos

Para celebrar y hacer público el reinicio de trabajos, y con varios políticos y altos cargos por metro cuadrado, este miércoles la Generalitat ha convocado a un acto y visita al pozo de la estación que habrá junto al Camp Nou. El consejero de Territorio Jordi Puigneró, ha celebrado que se retome una obra que, ha dicho, “es más que una línea de metro, estamos descarbonizando y sacando coches, el transporte público es una herramienta de lucha contra el cambio climático que permitirá conectar a los vecinos del Vallès con el aeropuerto o la Sagrera”.

En su turno, la teniente de alcalde de Urbanismo, Ecología y Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, Janet Sanz, ha reprochado al Govern el retraso. “Comenzamos a coser una deuda histórica de la Generalitat con los barrios”, ha dicho, recordando la demora y los sobrecostes. Sanz ha pedido a la Generalitat y al Gobierno “un sobresfuerzo en presupuesto y ejecución para cumplir los plazos, la ciudadanía necesita certezas. Estaremos vigilantes”, ha advertido.

La tuneladora, un sistema seguro

A diferencia de otros tramos de la L9 y la L10, que se han construido sobre un viaducto o con la solución convencional (un túnel con los dos sentidos del metro en paralelo), el tramo central se construye con tuneladora. Un sistema seguro (la propia máquina es un escudo metálico que abre camino en la piedra por delante, expulsa la tierra con una cinta y coloca las dovelas por detrás) y adecuado para una línea que discurrirá a una gran profundidad: entre 35 y 70 metros, precisa Prat. El tramo que falta es mayoritariamente de granito, con otro de pizarras y otro de conglomerados. Al excavar a tanta profundidad no habrá que bombear agua del nivel freático, como ocurrió en el túnel de Glòries.

A más de 35 metros bajo tierra, el túnel tiene 12 metros de diámetro (frente a los nueve de las líneas convencionales) y los trenes circulan a dos alturas. Las estaciones no son cajas bajo tierra (sería demasiado complejo construirlas a tanta profundidad) sino que son pozos que llegan a la estación, construida también dentro del túnel, indica gráficamente el director general.

En total, la construcción de las líneas L9 y L10 habrá comportado inspeccionar 5.000 edificios para evaluar su estado antes y después de las obras. Los inmuebles analizados son un 40% a día de hoy. La L9 permitirá eliminar del tráfico 8.000 coches al día, ahorrará 21 millones de recorridos al año y 8,3 millones de horas. En emisiones, permitirá ahorrar 5.100 toneladas de CO2. De punta a punta, de Santa Coloma al aeropuerto, se tardará una hora y 10 minutos, una de las velocidades comerciales más altas de la red.

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