El punto exacto del accidente de tren de Adamuz superó hace dos meses un doble examen de seguridad de Adif

La extrañeza del ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre las circunstancias que han rodeado al accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) se explica, desde el lado de la infraestructura, por la renovación acometida hasta mayo del año pasado y, sobre todo, por recientes controles en profundidad de la vía y de los elementos de seguridad que incluyeron el punto exacto del siniestro. Si el tren de alta velocidad de Iryo que descarriló el domingo, ocasionando una fatal colisión con un Alvia de Renfe, salió de fábrica en 2022 y había tenido su última revisión el jueves de la semana pasada, la vía fue sometida a un examen completo hace solo dos meses. Fuentes conocedoras de las conclusiones explican que no se encontraron defectos en el kilómetro del descarrilamiento, el 318,6.

Hubo una doble revisión tutelada por el administrador de la infraestructura Adif, geométrica y dinámica. El primer examen (revisión geométrica) tuvo lugar el 3 de octubre y en él se monitorizan las que podrían ser constantes vitales de la vía, como la nivelación (longitudinal y transversal), la alineación, el peralte y ancho. Las pruebas fueron superadas y no habrían alertado a la compañía pública de fallos que afecten a la seguridad. La revisión dinámica, fechada el 21 de noviembre, está relacionada estrictamente con los elementos de seguridad y revisa el comportamiento de los sistemas tecnológicos y comunicaciones con el centro de control de Adif.

En la inspección geométrica, argumentan distintas fuentes consultadas, se utilizan trenes de Adif especialmente equipados para comprobar el comportamiento de los raíles con el paso de un convoy. A través de este tipo de pruebas pueden determinarse si las limitaciones de velocidad son las adecuadas en cada punto y si existe deterioro en el material. El control también se realiza a pie una vez al año y eso ocurrió el 5 de noviembre. Metro a metro, técnicos de Adif recorrieron cuatro kilómetros y llegaron a utilizar tecnología de ultrasonidos para detectar cualquier deficiencia en el raíl. Además de la seguridad, con especial énfasis en las soldaduras de la vía, este tipo de control trata de garantizar el confort frente a vibraciones o ruidos, y hacer posible un mantenimiento preventivo.

El propio ministro Puente ha explicado que la renovación de la infraestructura en mayo de 2025, dentro de una inversión total de 700 millones en la línea Madrid-Sevilla, es prueba de que Adif ha prestado atención al que fue primer corredor de alta velocidad en entrar en operación en España, en abril de 1992. Los ocho meses transcurridos desde la conclusión de las obras, a juicio del ministro, deberían ser suficientes para eliminar cualquier “defecto de juventud”, declaró ayer. Esa supuesta garantía no solo se apoya en el paso de los meses, las supervisiones rutinarias de Adif y el rodaje de 289 trenes diarios en la Madrid-Sevilla, sino en las referidas pruebas dinámica y geométrica.

Como datos de situación hasta el momento crítico del siniestro, que deja por el momento un balance de 42 víctimas mortales, Adif lanzó el domingo a primera hora un tren explorador, que actúa todos los días para abrir vía, y contabilizó más de un centenar de circulaciones por la cordobesa Adamuz. Ese domingo, aseguran fuentes oficiales, no se registró incidencia alguna hasta la colisión de las 19.45 horas. El ministro de Transportes desveló ayer que tres convoyes atravesaron el tramo del accidente 20 minutos antes sin reportar problema alguno.

El grupo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que recoge pruebas sobre el terreno tendrá acceso a toda esta información y llevará a cabo pesquisas en profundidad en las próximas semanas. Analizará en el laboratorio distintos segmentos de vía, inspeccionará en el taller el sistema de rodadura del Frecciarossa accidentado de Iryo, va a diseccionar los datos que aporten los registradores jurídicos que iban en cada uno de los dos trenes siniestrados y ha requerido a Adif los registros de circulaciones por Adamuz los dos días previos al accidente.

El Ministerio de Transportes ya pidió ayer análisis de la rodadura de los tres trenes de Renfe que superaron el tramo de Adamuz minutos antes de las 19.45 del domingo para determinar si algún defecto de la vía dejó rastro en los convoyes. El corte limpio de un raíl unos metros antes del cambio de vía está siendo analizado como posible desencadenante del descarrilamiento del tren de Iryo.

Puente puso todas las cautelas sobre ese hallazgo al indicar que se desconoce si la falta de esos centímetros de vía es causa del siniestro o un efecto del arrastre del convoy ya descarrilado. “Al estar en una fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas del suceso están abiertas”, se advierte desde el Ministerio de Transportes.