Puente se abre al rescate de la autopista más cara de España y que más une Galicia

La AP-9 no es solo una nuclear autopista. Es la vena que articula y vertebra Galicia, permite la movilidad diaria de la mayoría de sus ciudadanos, enlaza sus cinco grandes ciudades, sus tres aeropuertos y sus cinco puertos estatales, y es también el comodín de un enorme malestar transversal de cualquier conversación en ese territorio, mucho más allá de lo ideológico o partidista. El Congreso de los Diputados ratificó este miércoles, con una gran mayoría, una moción del diputado del BNG para proceder al rescate de esa infraestructura de una empresa privada a manos públicas en línea con lo que aprobó el Parlamento gallego por unanimidad el 25 de septiembre y con lo que llevan reclamando la mayoría de los partidos, menos Vox, hace ya muchos años. No todos ni desde siempre. El Gobierno no se niega, pero es prudente. Lo fue este miércoles el ministro, Óscar Puente, que solicitó discreción y se abrió a buscar soluciones. El debate sirvió para corroborar, de nuevo, que la decisión es tan cara y compleja como para que PSOE y PP, en Galicia y en Madrid, hayan incumplido sus promesas, compromisos y calendarios para acabar con los peajes más caros de España hace décadas. En la misma sesión, el ministro fue reprobado a instancias del PP en una moción sobre “las múltiples incidencias y problemas ocurridos durante los últimos meses en la red ferroviaria española”.

Un Seat 1430 con matrícula de Pontevedra abrió hace 45 años el primer tramo de la AP-9 entre Santiago y A Coruña y empezó a variar mucho más que la configuración arterial de una autonomía muy abandonada durante décadas. La AP-9 discurre ahora por 220 kilómetros, conecta desde la comarca de Ferrol a la de Vigo todo el eje atlántico de Galicia, da servicio diario a unos 61.500 usuarios y se ha transformado en la red indispensable para cualquier actividad. Pero además es cara y parecía no tener visos de que sus peajes, 7,95 euros para ir de Santiago a A Coruña o 11,45 para enlazar la capital gallega con Vigo, las principales ciudades, se fueran a terminar nunca. Al contrario, las tarifas subieron en 2024 un 6,55%.

En el debate de este miércoles en el Congreso, repetición casi calcada de otros similares de los últimos años, el ministro de Transportes, Óscar Puente, que apenas lleva un año en el cargo, heredó todos los recurrentes reproches que distintos portavoces, pero especialmente el diputado del BNG, Néstor Rego, socio de investidura del Gobierno, llevan lanzando sobre la situación de esa autopista hace lustros. El BNG incluyó ese punto del rescate de esa obra para la Comunidad Autónoma en el listado de exigencias básicas que firmó con el PSOE hace un año para la investidura del presidente Pedro Sánchez. Puente, que se había estudiado el problema, llegó con un argumentario inicial de que esta carencia no puede achacarse al actual Ejecutivo porque el Gobierno de José María Aznar autorizó en 2000 la cuestionada incluso por la Unión Europea prórroga y privatización de esa costosa concesión de 2023 hasta 2048. Luego ahondó en la idea esgrimida por diferentes Gabinetes en La Moncloa, del PSOE y del PP, sobre que la vía forma parte de la Red de Carreteras del Estado de Interés General, por sus particulares circunstancias estructurales, y, por tanto, comentó que su transferencia ahora a la Xunta de Galicia se le “antoja tremendamente difícil”.

Esa declaración de partida de Puente pareció otro muro infranqueable para los anhelos de todos los diputados de diferentes partidos que intervinieron en el debate, pero luego, al final, el ministro matizó mucho esa oposición hasta permitir incluso una manifestación de esperanza del diputado nacionalista Néstor Rego. En el camino, el debate sirvió para comprobar cómo ha cambiado el PP, al menos aparentemente, de postura y de tono con respecto a esta exigencia unánime en Galicia.

El diputado popular por Ourense, Celso Delgado, conocedor de las maneras en muchas ocasiones controvertidas de Puente, intentó una exposición que llamó “constructiva” para sacarle al ministro algún compromiso en favor del rescate y en línea con las conclusiones de un reciente estudio encargado por la Xunta del popular Alfonso Rueda a por profesores de la Universidad de A Coruña que fija en 904,7 millones de euros el coste de esta operación”. Al final esa moción del BNG se votó separada por puntos y se aprobaron los tres, pero esa derrota parlamentaria no quiere decir que el Gobierno obligatoriamente la vaya a ejecutar. El diputado popular, eso sí, reconoció de manera sutil errores propios de su formación, el PP, y de la Xunta y los Gobiernos de Aznar y de Mariano Rajoy, al no reclamar hace tiempo el traspaso de esa autovía, aunque aprovechó para espetarle al ministro actual que antecesores suyos del PSOE, como Josep Borrell, habían firmado prórrogas de esa estratégica concesión con Felipe González en La Moncloa en 1994. También funcionó el “y tú más” en esta discusión, que por momentos pareció complicarse en el clima de acusaciones cruzadas por casos de corrupción.

Celso Delgado, expresidente de la comisión de Fomento del Congreso en aquellos gobiernos del PP, intentó zafarse de la hemeroteca que perseguirá a los populares ante la dejación con esa obra, privatizada por Aznar y ahora en manos de la firma Itínere, que la adquirió en 2003 por 1.622 millones, al comentar que cuando su partido y sus expresidentes se opusieron en el pasado a esa transferencia se debe considerar que “esa página quedó muy atrás” y que son ahora el vigente Gobierno central y la Mesa del Congreso los que han paralizado o bloqueado la tramitación de esta demanda casi general en Galicia. La expresidenta popular de las Cortes, Ana Pastor, exministra de Fomento, también bloqueó varias veces esos trámites parlamentarios aunque en su momento criticó la prórroga.

La portavoz de Vox le refrescó inmediatamente a Delgado y el PP sus responsabilidades muy específicas en este caso, pero se opuso al traspaso porque la formación ultra no está por descentralizar nada y menos las carreteras. Manuel Lago, de Sumar, enmarcó su posición sobre la recuperación general de la gratuidad en las autopistas como parte de su modelo de transporte y hasta ofreció algunos datos sobre el coste en bonificaciones y ayudas que ahora facilita el Gobierno (que con las últimas novedades e incrementos ya suponen 3.500 millones de euros al año) para argumentar que el precio del rescate (entre 900 o 1.500 millones) sería incluso beneficioso al final para las arcas públicas.

El ministro acabó presumiendo sobre todos esos bonos y rebajas que ya se están implementando y pidió, con inusual prudencia, discreción sobre la discusión de los costes de un posible rescate para apuntar sobre esa especulación abierta de cifras: “No sé si es lo mejor para un futuro buen puerto por si genera más dificultades a la hora de recuperar la concesión”. Puente añadió para concitar algo consenso en ese punto: “No digo que no sea posible rescatarla, digo que es difícil y costoso, pero el futuro no está escrito”. Y ante la posibilidad de que en algún momento hasta la Comisión Europea formalice su rechazo a cómo se formuló en 2000 la prórroga de la AP-9 por el Gobierno Aznar, porque sospecha que se adoptó para revalorizar la vía antes de su privatización, el dirigente socialista agregó: “No sabemos en qué situación nos vamos a ver ni qué tendremos que hacer y evidentemente si se produce o no ese rescate la dificultad estará en fijar el precio”.

La sesión no acabó ni ahí ni con ese esperanzador clima. El PP insistió a continuación en una moción sobre “las múltiples incidencias y problemas ocurridos durante los últimos meses en la red ferroviaria española”. Fue aprobada por 186 votos a favor, 156 en contra y 3 abstenciones y los populares se marcharon a casa tras otra semana complicada con el logro en su zurrón de haber reprobado de nuevo, con el apoyo de dos partidos nacionalistas catalanes y de Podemos, al que la diputada Cristina Teniente calificó como el “killer sin escrúpulos del número 1” en alusión a Pedro Sánchez.