La Unión Europea y el automóvil: aplazar para liderar

Corría el siglo XIX y la dinastía Qing se confirmaba como una potencia exportadora –té, seda y porcelana–, que sólo aceptaba plata como pago y generaba un enorme déficit comercial para el Reino Unido. La pugna por deshacer el dominio comercial pequinés desencadenó las Guerras del Opio, con la introducción de la sustancia adictiva que generó una crisis social y la fuga masiva de argento de China.

Hoy la contienda comercial entre europeos y orientales se libra con baterías y vehículos. La industria automotriz europea enfrenta una encrucijada crítica ante la hegemonía china, que controla más del 70% de la producción mundial de vehículos eléctricos. Mientras Europa enfrenta altos costes energéticos y una transición tecnológica fragmentada, la cuota de mercado de las marcas provenientes de la República Popular en Europa Occidental superará el 11% en 2025, casi triplicando el 3,8% de 2021.

Esta competitividad, cimentada en su ventaja de subsidios estatales y menor coste de baterías, forzaba a la Unión Europea (UE) a imponer aranceles de hasta el 45,3% para proteger un sector que genera el 10% del valor añadido manufacturero regional. Aranceles masivos para frenar la expansión de vehículos chinos que, gracias a costes de producción un 25% inferiores, amenazan con desmantelar la soberanía industrial del continente.

La reciente decisión de la Comisión Europea de flexibilizar el fin del motor de combustión para 2035, rebajando el objetivo de reducción de emisiones desde el 100% al 90%, representa una rendición pragmática ante la hegemonía china en el sector eléctrico. Esta medida, empujada por Alemania e Italia, abre la puerta a la venta de híbridos enchufables, motores diésel de última generación y vehículos que utilicen e-fuels o combustibles sintéticos neutrales en carbono tras la fecha límite.

El coste financiero de la medida será notable. Y es que mientras Pekín domina la cadena de suministro y ofrece modelos a precios inferiores, aferrarse a la gasolina desvía un capital de inversión crucial que debería destinarse al desarrollo de coches competitivos, en un sector de márgenes ya ajustados –margen operativo del 2,3% en Volkswagen–.

Esta decisión genera incertidumbre regulatoria y, según estimaciones, resultará en ventas de vehículos eléctricos un 25% inferiores en 2035 vs. objetivos previos. Se trata de un tiempo valioso que la potencia asiática capitaliza para ampliar su ventaja tecnológica y de mercado, mientras califica las investigaciones comunitarias de proteccionistas y de injerencia injusta en su desarrollo industrial.

A diferencia de la dinastía Qing, que sucumbió a la fuerza militar y a la opiomanía, la UE aún puede reaccionar. Esta tregua con el motor de combustión no debe ser una adicción a los e-fuels, sino un paréntesis cuya victoria, en definitiva, no residirá en mayores aranceles sino en recuperar la soberanía tecnológica. Una forma de demostrar que la UE, lejos de convertirse en consumidor pasivo del opio tecnológico chino, puede liderar la próxima revolución automovilística con innovación, eficiencia y un producto superior que compita y gane en el mercado global.