Las constructoras españolas reinan en la era de las obras masivas

Una cifra significa mucho. 128.000 millones de euros equivalen al patrimonio que tiene Carlos III de Inglaterra, al PIB de Puerto Rico o a lo que la banca turca perdió con la crisis de 2021. Es también lo que suma la cartera de obras de las grandes multinacionales españolas cotizadas: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, OHLA, FCC y el Grupo San José. Sus ventas agregadas ascendieron el año pasado a los 72.292 millones, 12.000 millones más que en 2021. Si a sus contratos para el futuro le añadimos lo que van a ingresar por las concesiones de autopistas, aeropuertos o infraestructuras de agua o energía que ya poseen, la cifra desborda los 200.000 millones, casi el PIB de Cataluña.

La marcha de Ferrovial a Países Bajos puso de manifiesto que España es un pequeño rincón en la cuenta de resultados de estas multinacionales. Ya lo era antes de la pandemia, pero ahora, además, muchos países, como Estados Unidos o Canadá, están gastando dinero con entusiasmo gracias a los generosos planes de estímulo públicos. La construcción se ha vuelto incluso un arma geopolítica: prueba de ello es el programa Build Back Better World que el G7 lanzó en 2021 para satisfacer las necesidades de infraestructuras en los países de ingresos medios y bajos, que fue una especie de copia del plan chino Belt and Road de 2013 por el que el país asiático se ha lanzado a financiar obra pública en Latinoamérica y África. La administración estadounidense impulsó en 2022 la Ley de infraestructuras, que continúa los planes de Donald Trump para una industria del cemento made in America. Hasta el momento, las inversiones anunciadas por el presidente Joe Biden se cifran en 220.000 millones de dólares en 32.000 proyectos de 50 Estados.

Volviendo a España, de las cotizadas presentes en el Ibex, ACS, la más grande, ya consigue fuera el 90% de sus ingresos, Ferrovial el 84% y Sacyr el 67%. Y si bien sus beneficios retrocedieron en 2022 —en muchos casos debido a los ingresos extraordinarios el año anterior—, lo cierto es que las ganancias llegaron a la nada despreciable cifra de 5.300 millones de euros, la mayoría logradas gracias al maná de la obra civil internacional, según los cálculos extraídos de la información pública que estas compañías depositan en la CNMV.

América se ha subido a los andamios. Por cercanía cultural, Latinoamérica siempre ha sido vista como el mercado natural de la construcción española, aunque el desembarco de multinacionales hace más de dos décadas no se libró de problemas destapados luego por los juzgados, como la macrocausa de Odebrecht y otras investigaciones sobre contratación irregular o pago de sobornos.

El peso de Latinoamérica

Santiago García Cedrún es director de infraestructuras de Sacyr para Latinoamérica: “Para que se haga una idea: resido en Santiago de Chile, le estoy hablando [por videoconferencia] desde Lima, esta noche vuelo a Bogotá; el fin de semana, por circunstancias, tengo que estar en una obra en Fortaleza (Brasil), y para rematar tengo que parar en Montevideo antes de volver a Santiago. Esta es mi vida, y no soy piloto”, sonríe. “Ahora mismo estamos construyendo un hospital en la región metropolitana de Santiago, en una comuna de gente trabajadora de clase media que quiere progresar y que tiene infraestructuras sanitarias colapsadas. Es del tamaño de La Paz en Madrid”.

Para llegar a concentrar el 54% de su negocio en el subcontinente, Sacyr ha tenido que pasarse 26 años trabajando a lo largo y ancho de América Latina, y no siempre con acierto —hace algunos días recibía el último laudo en su conflicto por los sobrecostes del Canal de Panamá—. Ahora, según el ejecutivo, está considerada como una empresa casi local, con equipos contratados en los países donde opera, y con gobiernos que dejan en sus manos macroproyectos muy sensibles, como el que recientemente han conseguido en Colombia: la recuperación medioambiental del Canal del Dique, una vía fluvial que recorre 19 municipios en los que viven 1,5 millones de personas. El acuerdo suma muchos ceros: 640 millones de euros.

Igual que los mencionados, cada semana se suceden otros anuncios espectaculares: en la presentación de resultados del primer trimestre, ACS comunicó una cartera de proyectos que bate todos sus récords y está valorada en de 68.500 millones. Solo en lo que va de año, la compañía presidida por Florentino Pérez ha anunciado que levantará un dique para submarinos nucleares en Pearl Harbor (Hawaii); un puente entre Montreal y Ontario; un viaducto en Nueva York; un hospital en Australia; una carretera en California; un puente en Manila; varios carriles de autopistas; sistemas de conducción de aguas; parques; el primer estadio de fútbol de Nueva York o el tranvía de Calgary. En España sólo destaca en estos tres meses el encargo de una presa en Huesca. Fuentes de ACS añaden que, de acuerdo con la clasificación que elabora la publicación especializada ENR, son “el primer grupo constructor de EE UU, con una facturación de 18.837 millones de euros (en 2022)”. De ese país dependen el 56% de sus ingresos, y una cartera de 35.800 millones. “También somos el contratista número uno en Australia y tenemos una posición de liderazgo consolidada en Canadá y Europa”.

La división de construcción de ACS es un pequeño universo formado por varias filiales: tiene el 100% de Dragados, el 69% de Hochtief, que cotiza en la Bolsa de Fráncfort, y a su vez la alemana posee el 100% de las constructoras norteamericanas Turner y Flatiron y la mayor constructora de Australia, Cimic. Su camino ha estado cimentado en el ladrillo y en la instalación y el mantenimiento industrial de infraestructuras. Esta última actividad, que ejercía su filial Cobra, fue vendida a la francesa Vinci en diciembre de 2021 y ahora su estrategia está cambiando hacia los activos concesionales. Prueba de ello es que acaba de invertir casi 1.500 millones en comprar una autopista de peaje en Houston. El mercado todavía espera que con nuevas inversiones se confirme la anunciada apuesta por sus filiales Iridium y Abertis, de modo que ACS participe en consorcios cada vez más grandes para quedarse con la gestión de mayores infraestructuras.

El camino que han emprendido ACS o Sacyr es el que, en mayor o menor medida, recorren el resto de operadores: buscan edificar, pero también contratos de gestión de lo construido que les garanticen ingresos periódicos durante décadas, a ser posible a salvo de una caída brusca de la demanda. Alejandro López Navarrete, director de Capital Projects en Financial Advisory de Deloitte y Miguel Laserna, socio del mismo departamento ven claras oportunidades a través de planes de ordenación de transporte o la modernización de aeropuertos. “Igualmente, el mercado de capitales está en disposición de financiar grandes proyectos de infraestructuras, con especial foco en proyectos verdes”.

La alumna aventajada del aula del ladrillo es Ferrovial: factura 26.000 millones menos que la empresa de Florentino Pérez, tiene menos de la mitad de su resultado de explotación, pero en Bolsa vale más del doble: 20.600 millones frente a 9.000 de ACS. ¿Cómo es posible? “Intentar entender las compañías es una tarea compleja en la que los analistas utilizamos distintos modelos de valoración de activos”, razona desde GVC Gaesco Rafael Fernández. “Por simplificar, a las concesiones se le suelen asignar múltiplos mayores que al negocio puro y duro de la construcción”.

La joya canadiense

Ferrovial, a través de su filial Cintra, posee el 43% de la autopista ETR 407 en Toronto (Canadá), una auténtica gallina de huevos de oro en forma de dividendos anuales, con un valor estimado de unos 9.000 millones de euros. Además, en áreas metropolitanas con grandes problemas de tráfico administra varias managed lanes, carreteras de peaje donde puede subir o bajar los precios dependiendo del nivel de tráfico. En la parte de aeropuertos, la compañía que preside Rafael del Pino contuvo la respiración durante la pandemia, cuando el mundo se olvidó de viajar, y todavía por Heathrow, el principal aeropuerto de Londres, pasan menos pasajeros que en 2019. También administra los aeropuertos británicos de Aberdeen, Glasgow y Southampton y el turco Dalaman, pero lo más importante quizá sea lo que está por llegar. La nueva terminal del aeropuerto de Nueva York que espera estar acabada en 2029 y cuya concesión termina en 2060.

Una de las claves de las elevadas valoraciones que recibe el grupo que pronto tendrá sus oficinas centrales en Ámsterdam está en que construye para sí mismo. Su filial de gestión de carreteras Cintra encarga una buena parte de las obras de Ferrovial Construcción, de modo que sus márgenes de beneficio se elevan porque completa todo el ciclo de un proyecto, impulsando de principio a fin lo que luego mantendrá durante años a cambio de cánones o de cobrar peajes.

El director de construcción de la empresa en Canadá, el santanderino Ricardo Ferreras, trabajó antes en Reino Unido y conoce bien el mercado anglosajón. Añade otra clave del éxito del sello made in Spain: no todo el mundo se atreve a meterse en contratos de cientos o miles de millones porque, a diferencia de lo que ocurre en España (véase las radiales madrileñas rescatadas por el Estado), en otros países se traslada todo el riesgo al contratista, es decir, a la empresa que construye. “Aquí hay muchos abogados detrás de un contrato. Si la obra te acaba costando 1.000 millones más, has perdido ese dinero. Hay que tener la seguridad de que tienes la experiencia y los recursos técnicos, porque los acuerdos son lo que en España entendemos como llave en mano”.

Otros actores fuera del Ibex también se han volcado con el continente americano. OHLA empezó en el país de la Super Bowl en 2006 y opera en siete Estados a través de cuatro filiales. En 2022 ganó licitaciones por 1.520 millones de euros. Daniel Ruiz, su director general para Norteamérica, era un ingeniero de caminos con escasa experiencia internacional cuando aterrizó allí, en 2008. “Vine para estar tres años y llevo 15″. Explica que una de las principales razones porque las empresas españolas son bienvenidas fuera es por la capacidad técnica de los ingenieros y la capacidad de gestión de las compañías. “El nivel de sofisticación de la construcción en Europa es muy alto. Al principio de la década de 2000 llegamos y aportamos valor”. Cree, sin embargo, que ahora el nivel se ha equilibrado y hay compañías locales igual de competentes, lo que no les resta optimismo a la hora de conseguir más ingresos. “Sucede que hay una gran necesidad de mantenimiento y renovación de las infraestructuras del país. Florida o Texas, por ejemplo, están creciendo rápidamente y hay una inversión constante”. A eso suma la capacidad financiera de ciertas multinacionales, que hace que tengan la puerta abierta para optar a contratos donde, ahí sí, los contrincantes se reducen.

El directivo de Ferrovial lo suscribe: “En EE UU se hizo mucha inversión en los años 50 y 60 en infraestructuras, pero luego hubo un parón. Ahora necesitan renovar o impulsarla. Los americanos tienen las empresas de diseño de proyectos más grandes, pero no constructoras, ahí es donde entramos españolas, francesas, italianas… ese es nuestro nicho”. Ferreras tiene entre manos la bautizada como Ontario Line South Civil, es decir, la que va a convertirse en la mayor obra de la historia de su empresa, y que necesitará perforar seis kilómetros de túneles en pleno centro de Toronto. “Aquí viven unos seis millones de personas, y hay dos líneas de metro. Queda muchísimo por hacer”.

También asoman los riesgos propios de concentrar muchos huevos en la misma cesta estadounidense: si los partidos no se ponen de acuerdo sobre elevar el techo de deuda en la mayor economía del mundo, muchas empresas podrían ver comprometida la financiación. “Es algo con lo que no contamos”, responden varios de los consultados. Los expertos de Deloitte colocan los riesgos más al sur, en Latinoamérica, por la competencia de empresas estatales chinas que financian directamente a Estados a cambio de adjudicaciones directas de ciertos proyectos y obras. Y recuerdan que las licitaciones públicas tendrán cada vez más requerimientos financieros y de solvencia, una circunstancia que se sumará a la cada vez más cara financiación en los mercados locales y las fluctuaciones en las tasas de cambio frente al euro, especialmente en Latinoamérica.

Acciona es, quizá, ejemplo de otras conquistas territoriales. El año pasado disparó sus ventas en la rama de construcción un 25% (4.560 millones) y generó 8,3 de cada diez euros fuera de sus fronteras naturales. Australia es su foco fundamental, con el 34% de la facturación, junto a Brasil y Canadá. En Sao Paulo construye la que será su principal concesión, un tramo de la línea 6 del metro. La mayor rentabilidad del grupo que preside José Manuel Entrecanales también procede de fuera, donde se generan el 83% de sus ingresos.

El cisma

Un Gobierno profundamente irritado reprochó a Ferrovial el carpetazo a su pasado español tras recibir durante años adjudicaciones públicas. El resto del sector también le debe mucho al mercado nacional: sin las enormes inversiones públicas junto a la formación de los profesionales nada de esto habría ocurrido. Desde el Colegio de Ingenieros de Caminos recuerdan que la red de infraestructuras realizadas en España desde 1960 y especialmente con motivo de la celebración de los Juegos Olímpicos de Barcelona, con la expo de Sevilla y con la creación del primer AVE, “han permitido a las empresas constructoras y de ingeniería españolas exportar su experiencias”. Cuando los profesionales, casi todos hombres, que ahora rondan la cincuentena se sacaron la carrera, las facultades de Caminos se contaban con los dedos de una mano. Ahora hay 18. El 17% de los 26.000 colegiados trabajan en grandes proyectos internacionales en 25 países. Los túneles de Guadarrama, el de Pajares, la Y vasca… “la experiencia nos ha permitido salir fuera”, apoya el directivo de Ferrovial.

El vuelo americano no puede borrar del todo el negocio patrio. El último informe de la patronal Seopan habla de un crecimiento de la licitación nacional del 33,8% hasta alcanzar 29.615 millones. Son obras impulsadas por las comunicades autónomas, los ayuntamientos y, en menor medida, por el Estado. El 6,7% de los fondos europeos del Plan de Recuperación se han destinado a infraestructuras: 11.619 millones de euros. Julián Núñez, presidente de Seopan, se queja de que falta tiempo si los proyectos tienen que estar licitados antes de que acabe el año y de que hay un problema con las revisiones de precios debido a la inflación. En el 85% de los contratos de obra civil, según sus datos, superan el límite del 20% de subidas que impuso el real decreto de medidas excepcionales de revisión de precios en el sector público del año pasado. Nuñez traslada el temor a que el esfuerzo público decaiga cuando Europa recupere, en 2024, el protocolo de déficit público excesivo en un momento en que se necesitan impulsar infraestructuras para cumplir con la transición energética. Y añade que la regulación se debe de modernizar: “Hay que hablar de modelos colaborativos dentro de la contratación pública, recuperar el modelo concesional”.

El sector también tiene sus propias asignaturas pendientes. Porque la escasez de mano de obra, la inflación, la deuda y el coste de la transición energética serían mucho más fáciles de gestionar si la construcción avanzase más rápido en productividad, y sin embargo algunos estudios apuntan a que las cosas van a paso de glaciar. “Cuando se analizan series históricas de productividad parece que la construcción no sale entre los mejores”, reconoce Ovidio Turrado, de KPMG. “Pero el propio sector tiene una naturaleza donde no es fácil la automatización”. Es cierto que, a diferencia de cualquier otra industria absolutamente repetitiva (pensemos en la fabricación de coches), cualquier intervención civil a gran escala es casi un prototipo, no hay dos iguales. El terreno, la climatología, los materiales o el diseño condicionan el resultado final de manera extraordinaria, y eso provoca que, en muchos casos, se paguen sobrecostes por imprevistos, finalizaciones fuera de plazo u obras fallidas. Núñez, desde Seopan, lo rebate: “La productividad crece, hay que distinguirlo de la litigiosidad. Tenemos un sistema de contratación pública obsoleto en muchos aspectos que se basa en ejecución de proyectos que a veces se hacen a toda prisa. Eso genera indefiniciones constructivas, pero no significa que no haya ganado competitividad”.

En América, al menos, la competitividad de las españolas parece no discutirse. Hay negocio para todos: “Piense que solo el Estado de Texas es mayor que España”, recuerda un ingeniero.

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