La ampliación del aeropuerto de Barcelona gana opciones con la llegada de Illa a la Generalitat

Mientras el aeropuerto de Madrid-Barajas encara su enésima ampliación con una inversión de más de 2.000 millones de euros, el de Barcelona-El Prat sigue en el diván. Nadie sabe a ciencia cierta si el agrandamiento de sus instalaciones proyectado por Aena verá la luz en los próximos años. El cambio político en Cataluña, con el PSC instalado en el Palau de la Generalitat, permite pensar que el trueque en el Govern reanima una operación frenada en los despachos desde el verano de 2021. La formación socialista lo llevaba en su programa electoral, en el que hacía mención expresa a la construcción de una terminal satélite y al alargamiento de 500 metros de la pista mar, el principal foco de conflicto por el impacto que tendría sobre las zonas protegidas por la Unión Europea que rodean al aeródromo. Pero ha evitado hablar mucho al respecto, consciente de que el ruido que genera es tan atronador como el de un avión levantando el vuelo.

Tanto Salvador Illa como su partido no han escondido nunca su preferencia, así como la de las instituciones empresariales catalanas, por ejecutar el plan de 1.700 millones de euros de Aena, en aras a apoyar el crecimiento y la productividad de la economía autonómica. La excusa es el viejo sueño de ubicar en Barcelona un nodo regional aeroportuario y acabar con la alta especialización en vuelos de bajo coste que hoy en día padece el aeropuerto Josep Tarradellas, el segundo mayor de la red de Aena. La última ampliación data de 2009, cuando se puso en marcha la actual Terminal 1. Entonces se estimaba una capacidad máxima de 55 millones de pasajeros y ya se preveía la construcción de una instalación satélite. Si no hubiera sido por el parón en el transporte mundial a raíz de la covid, previsiblemente ya se habría superado ese umbral. El problema es que en determinadas épocas del año el aeropuerto ya se sitúa en el alambre.

Pero lo cierto es que la prolongación de la pista no persigue solventar solo ese límite de capacidad, sino ganar espacio para que los aviones de mayor fuselaje, los que nutren los vuelos transoceánicos, y sus aerolíneas fijen en Barcelona algunas de sus rutas. El aeropuerto no puede operar con normalidad con sus actuales tres pistas. La del mar, la que se pretende alargar, porque es demasiado corta (2.660 metros) para los aviones más grandes y cargados hasta los topes para hacerlos más rentables. La pista paralela, situada en el lado de la montaña y más larga (3.352 metros), porque los motores de las aeronaves que despegan desde allí retumban sobre los residentes de las poblaciones situadas al oeste del aeropuerto. La tercera pista, transversal, tampoco sirve porque es también muy corta (2.528 metros) y en el caso de que tuviera rodadura suficiente, utilizarla con normalidad afectaría a la operativa de las otras dos pistas que cruza.

Así las cosas, el PSC ha hecho suyos los planes de Aena: construcción de la terminal satélite, 500 metros más de pista mar (Foment del Treball ha propuesto ganar incluso 840 metros) y asumidos como propios los 1.704 millones de inversión con que Aena cifró toda la operación. Salvador Illa considera tan imprescindible la operación que en la campaña electoral tiró de ironía. “¿Cómo va a venir la gente, en patinete?”, preguntó, subrayando grandes eventos internacionales como el Mobile que se organizan en Barcelona.

Pero Illa tiene el mismo problema que Aena, sin embargo. ERC ya le dejó claro el día de su investidura que la pírrica mayoría con la que cuenta en el Parlament le obliga a dejar de lado su programa electoral y a superar el día a día vía acuerdos. Y en el acuerdo con los republicanos el tema del aeropuerto no tiene más compromiso que una potencial “mejora” de las instalaciones y una mayor participación de la Generalitat en su gobernanza, si bien el partido independentista antes de dejar el Govern dejó por escrito cuál era su propuesta preferida. Y no gustó tampoco a Aena ni al Gobierno.

Su fórmula se basa en que en julio y agosto, cuando hay más demanda de vuelos, las dos pistas paralelas se puedan utilizar de forma simultánea para aterrizajes y despegues de diez de la mañana a las dos del mediodía. De hecho, esa es la operativa prevista inicialmente para el aeropuerto a todas horas, finalmente desechada por las molestias que generaba a los municipios de Gavà, Viladecans y Castelldefels. Para blindar esa opción, el programa electoral socialista subrayaba que cualquier cambio mantendría la actual operativa de pistas, salvaguardando el bienestar de los municipios que más sufrirían el ruido de los aviones a plena potencia durante su ascenso, y que en algunos casos el PSC gobierna.

La ventaja del PSC es que ahora controla las riendas del Govern y, con él, de las negociaciones que este lleva a cabo desde hace nueve meses con el Gobierno para alcanzar un posible acuerdo. Y que debería poder contar con la comprensión del presidente de Aena, Maurici Lucena, antiguo portavoz del PSC en el Parlament. Esas conversaciones deben concluir a finales de año con una serie de propuestas, que serán las finalmente elegibles en otra negociación política.

Apoyo mayoritario en el Parlament

En ese cuento de nunca acabar hay que contar también con la opinión de los Comunes, el otro partido muleta para la mayoría de Illa en Cataluña, y que siempre —con paseo reivindicativo incluido de la entonces alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y la vicepresidenta Yolanda Díaz— se ha opuesto a una ampliación de El Prat que afectase a zonas protegidas. El epílogo de Esquerra en el Govern de la Generalitat fue además una ampliación del perímetro de zona verde alrededor del aeropuerto, toda una declaración de intenciones de lo que será esa negociación en los próximos meses. La ampliación del aeropuerto cuenta a priori con un apoyo mayoritario del Parlament, pero no justamente con el de los partidos que han avalado el regreso del PSC al Palau de la Generalitat.

Lo que está claro a estas alturas de la película es que el tiempo ya apremia. Todos los expertos consideran que en 2025 el Gobierno catalán debería tomar una decisión definitiva para que Aena la tenga en cuenta en la redacción de su próximo Documento de Regulación Aeroportuaria. Más conocido como DORA, ese texto incluye las inversiones previstas por el gestor aeroportuario y, para financiarlas, la política de tarifas que seguirá en su periodo de cumplimiento. En el proyecto de 2021 es donde figuraba la ampliación del aeropuerto de Barcelona, inversión que saltó por los aires porque hacía mención a la afectación sobre hectáreas de la Red Natura 2000 que protege la Unión Europea. Tres años después, el temor es que otros aeropuertos europeos acaben quedándose esos vuelos intercontinentales que, eso sí, ningún partido político quiere que Barcelona pierda.

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