El impuesto de matriculación recauda un 11,5% más y alcanza la cifra más alta en 15 años

La recaudación por el impuesto de matriculación creció con fuerza el año pasado: aportó 724 millones de euros a las arcas públicas, la cifra más alta no solo desde la irrupción de la covid, que puso de rodillas a la industria, sino desde hace tres lustros. Hace falta volver 15 años atrás en la estadística que publica la Agencia Tributaria para encontrar un importe superior (1.077 millones en 2008).

Este incremento, del 11,5%, responde en parte al repunte de doble dígito en la matriculación de nuevos vehículos, pero también a otros elementos que han dejado huella. Por un lado, la nueva metodología para medir las emisiones de CO₂, en vigor desde 2022 y más estricta que la anterior; por otro, la espiral inflacionaria y una preferencia creciente hacia vehículos de más cilindrada, lo que implica un mayor consumo y emisiones.

El importe del impuesto de matriculación depende directamente de cuánto contamina el coche. Es un tributo que se abona al registrar un nuevo vehículo; y a más CO₂, más se paga. Su recaudación superaba con creces los 1.000 millones de euros hasta 2008, cuando el Gobierno introdujo un incentivo a los coches más eficientes y fijó que hasta un determinado nivel de emisiones de dióxido de carbono se librarían del impuesto. Desde entonces, los ingresos fiscales por esta figura entraron en caída libre. La tendencia se rompió en 2015, a raíz del escándalo del dieselgate y la progresiva recuperación de las ventas de vehículos de gasolina, que en 2018 dieron el sorpasso al gasóleo y que hoy en día suponen casi el 70% de las nuevas matriculaciones.

Después del bache causado por la pandemia, en 2022 llegó otro cambio regulatorio que provocó un pequeño seísmo. Tras un periodo de transición, hace dos años inició a aplicarse la metodología exigida por la UE para medir las emisiones contaminantes de los vehículos, denominada WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Este sistema es más severo que el anterior, en el sentido que marca niveles de contaminación superiores para un mismo vehículo, al medir de forma más realista las emisiones en carretera. Efecto directo del nuevo modelo ha sido la drástica disminución del número de vehículos exentos de pagar el impuesto y una subida fiscal que queda reflejada en los resultados de los últimos dos ejercicios.

El tributo se articula en cuatro tramos, denominados epígrafes, con tipos impositivos crecientes. El primero incluye los automóviles con emisiones inferiores a los 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, que no tienen que abonar el impuesto. En 2023, el 45,1% de los nuevos vehículos que salieron al mercado estaba en este grupo, frente al 60% de 2020. El segundo bloque —entre 120 y 160 gramos de CO₂— concentró el 48% de las nuevas matriculaciones el año pasado; el resto del parque se repartió entre los turismos que emiten entre 120 y 160 gramos de CO₂ (el 4,6%) y más de 200 (2,3%).

La cuota media a ingresar por el impuesto fue de 735, una ligera caída con respecto a los 744 euros del ejercicio previo pero muy por encima de los 521 euros de 2021. Este retroceso, que ha sido compensado con creces por el mayor número de matriculaciones registradas: crecieron un 12,9%, hasta las 985.688 unidades, según los datos publicados este martes por la Agencia Tributaria.

Los nuevos automóviles que entraron en el mercado el pasado ejercicio fueron, de media, más eficientes que en 2022 —la emisión media de CO₂ por kilómetro pasó de 122 a 117 gramos—, más potentes y más caros. El precio medio se situó en los 24.154 euros, un 2% más que el año anterior. El peso de los coches diésel siguió contrayéndose, hasta bajar al 22% del total, mientras que aumentó la penetración de otro tipo vehículos, híbridos y eléctricos, del 5,5% al 8,4%.

Demanda embalsada

Los datos fiscales de las matriculaciones reflejan la paulatina recuperación del sector después de tres años de capa caída. La pandemia, con el cierre forzoso de los concesionarios antes y los parones productivos después por la escasez de suministros, dio una estocada fatal al mercado de automóvil. El sector empieza ahora a registrar notas positivas, aunque hay cautela. Según las patronales, las matriculaciones crecieron un robusto 16% el año pasado, lo que permitió recuperar parte del terreno perdido, pero sin lograr superar la barrera mental del millón de nuevas unidades ni recuperar los números precovid.

Las matriculaciones siguen un 24% por debajo de los más de 1,2 millones de unidades registradas en 2019 y no se espera para este año volver a esas cifras, ante retos que no se han despejado y nubarrones que siguen en el horizonte. Persiste la incertidumbre, tanto internacional como interna, motivada por la desaceleración europea, la tensión en el mar Rojo, los elevados costes de financiación y unos precios que siguen elevados. Pero a la vez hay motivos para un moderado optimismo: las fábricas trabajan con normalidad, las cadenas de suministro se han desatascado y existe una demanda embalsada de automóviles desde la pandemia que, según un informe recién publicado de BBVA Research, acabará explotando y contribuyendo al crecimiento de la actividad.