Ampliación del Puerto de Valencia: una firma que vale 1.600 millones, 5.000 puestos de trabajo y cinco millones de contenedores

La firma que el Gobierno ha estampado este martes sobre el proyecto de ampliación norte del Puerto de Valencia pone fin a una espera de dos décadas en el imaginario empresarial y de la mayor parte del arco político valenciano, de más de una década desde el inicio de las obras, y de un año desde su aprobación por parte del consejo de administración de la Autoridad Portuaria. La evolución de la ingeniería, las cuitas políticas, la magnitud de la infraestructura, y criterios y litigios medioambientales han sido algunas de las causas de esta demora.

“Los gobernantes previsores deben anticiparse a la congestión para que, cuando llegue ese momento, las infraestructuras estén en condiciones de servir a su propósito: facilitar el tráfico de mercancías”, explicó el ministro de Transportes Óscar Puente cuando anunció, la semana pasada, el desbloqueo de la obra. Y para eso servirá esta infraestructura que catapultará al puerto de Valencia, que ya ocupa el primer lugar en España por tráfico de contenedores, a mayor distancia del segundo, el de Algeciras, y acortará el margen con los tres que ocupan los primeros puestos en la clasificación europea (Róterdam, Hamburgo y Amberes). Valencia se consolidará como la infraestructura más grande del Mediterráneo Occidental.

Con el visto bueno del Gobierno sale adelante la licitación de la parte pública de la obra, por un valor estimado de 656,7 millones de euros (dragado, muelle y relleno). Se sumarán más de 1.000 millones de euros que invertirá la naviera MSC, que se hizo con la concesión en 2019, para construir y operar en los nuevos 1,3 millones de metros cuadrados de terminal. Pese a que esta no será la mayor en superficie, la iniciativa sí supone la mayor inversión privada de la historia del sistema portuario español. La previsión es que conlleve la creación de 5.000 puestos de trabajo.

Cuando a principios de siglo se empezó a diseñar la ampliación del puerto, los barcos más grandes transportaban 8.000 contenedores. Actualmente, los grandes buques son capaces de mover 24.000. Se trata de enormes navíos con poca capacidad de maniobra y ese fue uno de los motivos por los que se modificó el proyecto original, para que la nueva terminal tuviera un solo muelle a lo largo, de casi dos kilómetros de longitud y además suavizar el efecto sobre el frente marítimo. El 75% del tráfico del Puerto de Valencia se hace en contenedores. Su límite actual es de siete millones, que ascenderá hasta 12 con la ampliación. Los tráficos máximos medios registrados hasta ahora apenas superan los cinco, es decir, no han alcanzado su cuota máxima, pero eso no quiere decir que no lo haya hecho en días y meses punta.

Cereales, madera, corcho, sal, abonos, materiales de construcción, productos siderometalúrgicos son parte del tráfico de unos muelles en los que también los vehículos (más de 600.000) hacen que sume una cuota de mercado del 40% del tráfico del sistema portuario español y cuya área de influencia produce un 50% del PIB español.

Grandes navieras

La ampliación del puerto de Valencia también ha supuesto movimientos accionariales entre las grandes navieras. Una sola compañía, la suiza MSC, concesionaria de la nueva terminal, controla el 17,3% del tráfico mundial. Las cuatro primeras, más del 50%. Todas gestionan mercancías en Valencia, aunque una de ellas, la francesa CMA Capital, que ocupa el tercer puesto en el ranking, apenas opera. MSC ya dispone de una terminal en Valencia que, sin embargo, se la ha quedado pequeña, por lo que deriva parte de su tráfico a la adjudicada al fondo de pensiones Noatum que tiene como socio al gigante chino Cosco. De hecho, se ha convertido en su principal cliente. El pasado mes de junio, Noatum vendió el 49% de su participación a CMA, lo que hace suponer que con el traslado del tráfico de MSC a la nueva terminal, CMA empiece a operar con fuerza.

Esta es precisamente una de las críticas de los opositores al proyecto, la consideración de que el proyecto responde más a intereses privados que públicos. Pero no la mayor ni la única. El proyecto global cuenta con una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) aprobada en 2007. Con esta se hizo el dique de abrigo de la nueva terminal que acabó de construirse en 2012. En 2017 se aprobó un cambio y Puertos del Estado siempre ha entendido que la misma DIA avala el proyecto en su totalidad. Los ecologistas consideran que es necesaria una nueva declaración y alertan no solo del impacto medioambiental de una infraestructura de semejante calibre, sino de la afección que causará en las playas del sur y que acabará afectando a la Albufera.

Esta posición es la que tensó, en la anterior legislatura, el gobierno de la Generalitat Valenciana en el que el PSOE era partidario de la obra mientras que Compromís era abiertamente contrario. Esas diferencias se han plasmado ahora en el Consejo de Ministros que ha dado luz verde al proyecto pese a la discrepancia de los representantes de Sumar, donde se integró Compromís en las últimas elecciones. Los dirigentes de la formación valencianista ya han anunciado que acudirán a los tribunales. “Es una discrepancia pactada”, han señalado fuentes del partido que lidera Yolanda Díaz.

El Ministerio de Transportes defiende el proyecto alegando que fue concebido “bajo estrictos criterios de respeto medioambiental”. Además, destaca el objetivo de derivar los tráficos de los contenedores desde la carretera al tren, puesto que la nueva terminal tendrá una “playa” de seis vías y “servirá de palanca para un cambio hacia una movilidad más sostenible y con menos emisiones, dado que reducirá el número de camiones en los accesos al puerto y permitirá descongestionar las carreteras que rodean el área metropolitana de la ciudad de Valencia”.

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