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Se buscan 350.000 coches en España

La falta de vehículos en los concesionarios se mantiene un año después, con plazos de entrega disparados y particulares y alquiladores a la espera

Dani Cordero
Coches
Producción de un modelo Volkswagen en una fábrica de Alemania.JENS SCHLUETER (AFP)

En apenas dos años los concesionarios han visto cómo su situación daba la vuelta como un calcetín, de no entrarles clientes a quien venderles sus vehículos a no entrarles coches que vender a sus potenciales compradores. Esta última situación de falta de existencias se prolonga hace ya más de un año y, aunque empieza a corregirse, no acaba de remitir del todo: la espera promedio para la entrega de un vehículo se sitúa en torno a los cuatro meses, el doble de lo que era habitual antes de la pandemia, aunque en determinadas marcas o modelos se puede disparar a cerca de un año. La paciencia de los particulares es incluso más inevitable en el caso de las compañías de alquiler, incapaces de renovar su flota con modelos nuevos. Faconauto, la patronal de concesionarios, calcula que hay 200.000 vehículos vendidos y pendientes de servir a particulares. Feneval, la patronal de compañía del alquiler, señala que a sus socios les faltan 150.000.

“Por debajo de los tres meses, nada; no hay stock”, señala José Ramón Ferreiro, consejero delegado del grupo gallego de concesionarios Breogan, quien reconoce “cierta mejoría” respecto a meses anteriores, “pero tampoco mucha”. Ferreiro explica que la falta de unidades ha forzado a soluciones imaginativas desconocidas hasta ahora en el sector, como que concesionarios rivales intercambien coches en función de la demanda de cada cliente para reducir el tiempo de espera. La situación ha cambiado tanto que ahora no pueden vender ni los coches de exposición porque se quedarían sin escaparate y condenarían la compra a futuro. Nada que ver con aquellos tiempos en los que el 30% de sus ventas podía entregarse de forma casi automática porque tenían coches en reserva, obligados por las marcas.

El origen de esa rotura de existencias es conocida: la falta de semiconductores que afloró cuando las fábricas de automoción recuperaron su actividad tras el parón forzado por el primer año de covid. Pero después, según señala en un informe CaixaBank Research, se le ha sumado otro problema de suministro: el de las piezas metálicas, vinculado a la escasez de materias primeras. Según los datos del banco, en España el 65% de las empresas de la automoción reportaron algún problema vinculado a sus suministros.

Los últimos datos de Anfac, la patronal española de las marcas de coches, reflejan una cierta mejora en ese aspecto en el mes de junio, si bien cuando se cuenta el conjunto de la primera mitad del año los datos de producción se mantienen en negativo: 1.135.087 unidades, un 26% por debajo de los del primer semestre de 2019, antes del inicio de la pandemia. Ferreira indica que el mercado está viviendo una paradoja: los coches fabricados en España son los que más espera requieren.

En una primera etapa, fabricantes coreanos como Hyundai y Kia o la japonesa Toyota mostraron mayor agilidad para cubrir estos problemas. Esas diferencias, según apunta Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, se habrían reducido actualmente. Un portavoz de Hyundai España admite que en coches eléctricos e híbridos sí está habiendo ahora retrasos en las entregas porque se están centrando en los mercados del norte de Europa, mientras que en otros modelos hay existencias suficientes para poder entregar en tres meses. Hay dos diferencias básicas que explican la mayor agilidad de las marcas asiáticas respecto a las europeas, salvando excepciones. Primero, la proximidad con los fabricantes de semiconductores, el gran cuello de botella para la industria. El segundo, la política de las marcas asiáticas de ofrecer menos versiones de vehículos y una inferior capacidad de elección a los compradores, lo que facilita la gestión de la fabricación. En el ránking de ventas español domina Toyota como la marca más vendida en el primer semestre y un modelo de Hyundai como el más matriculado.

Pérez explica que para solventar los problemas las marcas han optado por copiar la política asiática reduciendo gamas de coches y renunciando a determinadas especificaciones que llevaban aparejado el uso de semiconductores. Desde retrovisores abatibles a sensores. “En España teníamos mucha libertad de configuración”, matiza. De lo que no se han librado los compradores es del alza de los precios que han fijado los fabricantes aprovechando que vendían versiones más caras y que había más demanda. De esa forma, también, han podido aplicar los aumentos de precios de la energía y de las materias primas que han puesto en un aprieto al conjunto de la industria.

Un hombre permanece en un mostrador del servicio de alquiler de vehículos Hertz, en una imagen de archivo.
Un hombre permanece en un mostrador del servicio de alquiler de vehículos Hertz, en una imagen de archivo.EFE

Ese aumento de precios y los potenciales clientes que no han querido esperar han trasladado parte de la demanda al mercado de ocasión, que ha absorbido como una esponja los mismos problemas del mercado de vehículo nuevo: falta de unidades e incrementos de precios. Unas de las principales víctimas de esa nueva situación, desconocida hasta ahora, la sufren las compañías de alquiler, que buscan en el mercado de ocasión compensar la falta de suministro de los fabricantes. “Nos faltan 150.000 coches”, asegura Juan Luis Barahona, presidente de Feneval.

La organización ha tenido que hacer lo que antes ni se había planteado: comprar coches usados con hasta 70.000 y 80.000 kilómetros y armar una subasta con los vehículos que salen de programas de renting. “¿Entre tener un coche de 65.000 kilómetros o no tener coche, nos quedamos con el de 65.000 kilómetros”, afirma Barahona, en un ejercicio de pragmatismo, tras constatar que las rentacar han pasado de representar una cuarta parte de las ventas de los fabricantes a solo un 15% en los dos últimos años. Entre otras cosas porque al ser demandantes de vehículos más económicos, en la actual situación han dejado de ser una prioridad para unas marcas que buscan sacar la máxima rentabilidad de cada una de sus ventas.

Los problemas que sufren los clientes los padecen igualmente los propietarios de concesionarios. “El problema que tenemos es que nuestro negocio es de volumen, así que sufrimos si vendemos poco”, explica Jaume Roura, otro veterano de las ventas de vehículos en Cataluña. Ferreiro no acaba de ver la luz: “Nos dicen que de cara a final de año estará resuelto el problema... pero eso ya nos lo explicaban el año pasado”.

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Sobre la firma

Dani Cordero
Dani Cordero es redactor de economía en EL PAÍS, responsable del área de industria y automoción. Licenciado en Periodismo por la Universitat Ramon Llull, ha trabajado para distintos medios de comunicación como Expansión, El Mundo y Ara, entre otros, siempre desde Barcelona.

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