La falta de contenedores en China dispara los precios, retrasa los envíos y enfada a sus clientes

La pandemia puede actuar a veces como una piedra en el engranaje de la globalización. Las exportaciones chinas, casi tan importantes para las cadenas de suministro mundiales como el oxígeno para respirar, afrontan una inusual tormenta perfecta que amenaza con dañar la joya de la corona del gigante asiático y pone en peligro las inversiones de algunos de sus clientes. La espectacular recuperación de los pedidos desde el exterior en las últimas semanas, el parón en la fabricación de contenedores, y el hecho de que muchos de ellos hayan quedado varados en Europa vacíos tras viajar en el primer semestre del año y no regresar está provocando una inusitada escasez de contenedores. Eso, unido a los problemas causados por la pandemia en los puertos, está impidiendo que los envíos lleguen a tiempo, y ha disparado los precios a niveles sin precedentes: de unos 2.000 dólares por un contenedor de cuarenta pies hace un par de meses, hasta los 12.000 que según fuentes del sector han llegado a cobrarse a remesas rumbo a Inglaterra.

“Al volver a abrirse los mercados en el cuarto trimestre de 2020 se produjo un aumento —por encima de lo esperado— de la reposición de existencias, sobre todo en EE UU y en Europa, que nos ha llevado hasta la situación actual de congestión en los puertos”, explica Concepción Boo, responsable de prensa de la empresa danesa de logística Maersk, que cuenta con una de las flotas más grandes del mundo.

“Está todo vendido para las próximas semanas. Nuestros barcos van tan llenos que no cabe ni un ratón”, bromea al teléfono Nils Haupt, de la naviera alemana Hapag-Lloyd, también entre las de mayor tamaño. Sus 234 barcos tienen carga asignada para rato, y su caso, lejos de ser una rareza, es ahora la normalidad. “La gente en EE UU y Europa tiene dinero gracias a los programas de ayuda de los Gobiernos, no pueden viajar, apenas salen a cenar ni compran entradas para eventos, así que están sentados muchas horas en su casa y quieren mejorarla: transportamos muchos muebles, sofás, camas, televisiones, videojuegos y equipamiento deportivo como bicicletas”, señala. A esa lista se unen las ventas de material de protección sanitario, del que China es el mayor productor.

A Rafael Cascales, presidente ejecutivo de la Asociación Española de Profesionales de Comercio Exterior (Acocex), esos argumentos le suenan a excusa. Importador con experiencia en el mercado asiático a través de su empresa, Casico, culpa a las navieras de no haber repuesto las frecuencias ni el número de contenedores previo a la pandemia intencionadamente. “Las exportaciones han seguido activas desde la recuperación en verano. Y podrían haber aprovechado para enviar contenedores vacíos como siempre se ha hecho, quizás se trate de un intento de recuperar lo perdido en el primer semestre”, acusa.

Las navieras, por su parte, insisten en achacar los problemas a factores exógenos: “Las medidas para contener la pandemia afectaron a las cadenas de suministros mundiales al reducir el número de barcos y contenedores disponibles. Y se vio mermada la productividad en los puertos de todo el mundo, en los almacenes y en los puertos secos”, aseguran desde Maersk. Nils Haupt, de su competidora germana, coincide, y recuerda que tanto el personal de los puertos como el transporte por camión y otras vías se ha resentido por las bajas causadas por la covid, las cuarentenas y los trabajos de desinfección, lo que ha contribuido a aumentar las esperas para descargar mercancías —de hasta diez días en puertos como el de Los Ángeles en EE UU, en cuya entrada se han formado colas de 40 buques con decenas de miles de contenedores a bordo—. Las demoras han empujado a las navieras a elevar los precios por ese tiempo extra de trabajo. “Ahora todo el mundo quiere contenedores. Los clientes piden y piden. Todo el sistema tiene mucha presión en estos momentos, pero necesitamos mucho más tiempo que antes para regresar a China con los contenedores vacíos”, sostiene Haupt.

El cambio ha sido notorio. De la congelación del tráfico por la hibernación económica de la primavera, a un rebote pronunciado desde agosto por la reactivación de la economía en Europa. “Los meses de parón se han volcado al segundo semestre, que ha asumido prácticamente el volumen de un año, con el consiguiente cuello de botella”, explica Rafael Cascales.

Pánico en el mercado

La escasez de contenedores ya ha generado pánico en el mercado: hay exportadores que prefieren realizar dos reservas para un mismo envío ante el miedo a quedarse sin espacio, incrementando artificialmente la demanda y empeorando aún más una saturación ya de por sí excepcional.

El calendario tampoco ha ayudado. La cercanía de las celebraciones del año nuevo chino ha acelerado la búsqueda de huecos para evitar quedarse tirados por vacaciones. Y las compras por la llegada de las Navidades han hinchado los pedidos. Las exportaciones chinas crecieron en diciembre un apabullante 18,1%, con un superávit comercial de 535.000 millones dólares (443.000 millones de euros), el mayor en un lustro. El gigante asiático cerraba así el año con un crecimiento del PIB del 2,3% a pesar de la pandemia, la única economía desarrollada en verde.

Desde Maersk aseguran estar moviendo cielo y tierra para mejorar los tiempos de entrega: reposicionan barcos, cambian de puerto para evitar atascos y tienen operativos todos sus buques y contenedores.

Para muchos, sin embargo, el mal ya está hecho. En una carta enviada a la Comisión Europea, las asociaciones CLECAT y ESC, que representan a transitarios, operadores de logística, aduanas y cargadores, colocan sobre las navieras toda la responsabilidad. Les recriminan que pongan en riesgo la recuperación económica incumpliendo contratos, cancelando salidas arbitrariamente e imponiendo condiciones irracionales y tasas superiores a las acordadas. Les culpan directamente de dañar a muchos pequeños negocios europeos, poniendo como ejemplo una tienda de bicicletas eléctricas francesa, al borde del cierre por no recibir a tiempo las piezas que necesita para vender su producto. También a otras grandes compañías de cosmética, automoción, o tecnologías de la información, altamente dependientes de bienes producidos en China.

“Hay empresas que han dejado de fabricar tras la primera semana de enero, lo que ha dejado tirados a importadores y producciones a medio hacer”, lamenta Rafael Cascales. Otras firmas han aumentado el precio a los importadores o han visto evaporarse por completo sus márgenes. “Otra losa sobre sus espaldas tras la covid”, afirma el presidente de Acocex, que también ha detectado “una avalancha” de búsqueda de proveedores alternativos en Portugal, Turquía y Marruecos para sustituir a China por el incremento de costes.

¿Cuánto durará esto? “Se espera que la situación mejore una vez que la producción vuelva a niveles normales y la distribución de las vacunas se generalice devolviendo la calma a los mercados”, auguran desde Maersk. Haupt, de su rival alemana Hapag-Lloyd, es más gráfico: cree que las tarjetas de crédito no aguantarán este ritmo. “Nadie piensa que esto pueda continuar. La gente solo puede comprar un sofá”.