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Boeing cesa a su consejero delegado en plena crisis del 737 MAX

El fabricante aeronáutico estadounidense ha decidido dejar de producir el modelo siniestrado

Dennis Muilenburg, en una comparecencia celebrada en abril. En vídeo, dos especialistas analizan el cese.

La grave crisis desatada en Boeing por los accidentes del modelo 737 MAX se ha cobrado la cabeza de su consejero delegado, Dennis Muilenburg. Criticado por la gestión de unos acontecimientos de por sí graves, en los que han perdido la vida 346 personas, Muilenburg había renunciado previamente a la presidencia ejecutiva de la compañía, pero mantenía el cargo de primer ejecutivo mientras las acciones del grupo no dejaban de caer.

"El consejo de directores ha decidido que es necesario un cambio de liderazgo para restaurar la confianza en la compañía mientras sigue adelante la tarea de reparar las relaciones con los reguladores, los clientes y todos los afectados", señaló el gigante estadounidense este lunes en un comunicado. El presidente de la empresa, Dave Calhoun, reemplazará a Muilenburg el 13 de enero, y el jefe financiero, Greg Smith, asumirá el timón durante estas semanas de transición.

Esta es la crisis más grave que ha pasado en la centenaria Boeing, uno de los grandes símbolos del poderío industrial de Estados Unidos, con daños son económicos y reputacionales, si es que en el caso de una compañía cotizada del sector de la aviación hay alguna diferencia entre unos y otros. En los dos accidentes relacionados con el modelo, el sucedido en octubre de 2018 en Indonesia y el de marzo de 2019 en Etiopía, una lectura errónea del sensor que indica la inclinación del avión activó el sistema de estabilización. Desde la tragedia de Etiopía los aparatos 737 MAX tienen prohibido volar.

Muilenburg se afanó durante este tiempo por tratar de reiniciar su actividad y calculó de forma poco realista que lo lograría antes del final de este año, pero el regulador de la aviación estadounidense (FAA, en sus siglas en inglés) ha hecho evidente que la nueva autorización se demorará y ha expresado malestar por la presión del ejecutivo de Boeing. Antes de que los aviones vuelvan a operar, la compañía debe garantizar que el sistema automatizado que está en el punto de mira, llamado MCAS, ha quedado arreglado.

Tanto la primera respuesta de Boeing como la del FAA han quedado en entredicho, ya que en las pruebas que se llevaron a cabo tras el primer accidente mostraron que el problema técnico podía volver a producirse.“Hemos cometido errores e hicimos algunas cosas mal”, admitió Muilenburg el pasado octubre, durante su comparecencia ante el Comité de Transporte del Senado de Estados Unidos, mientras a su espalda toda una fila de familiares de las víctimas portaban grandes fotografías de los fallecidos.

En Bolsa, los títulos reaccionaron a la noticia de su cese con una subida del 3%, pero es mucho el terreno que le falta por recuperar. En los citados 10 meses desde que comenzó la crisis, la más grave que ha vivido el grupo hasta ahora, su valor ha llegado a bajar un 25% y se calcula que los costes han alcanzado los 8.000 millones de dólares. El grupo aeronáutico comunicó la semana pasada que a partir del mes de enero suspendería la producción del modelo caído en desgracia, otrora el aparato estrella para los vuelos de corto y medio radio.

"Bajo el nuevo liderazgo, Boeing operará con un compromiso renovado de transparencia completa, incluyendo una comunicación efectiva y proactiva con la FAA, otros reguladores globales y sus clientes", señaló el grupo en un comunicado. Por su parte, Calhoun, el futuro consejero delegado, apuntó que cree "firmemente" tanto en el futuro de la empresa como del propio modelo 737 MAX.

Un puñado de datos dan idea de las turbulencias que afronta y que afectan, además, a miles de proveedores del sector. Desde que el primer aparato se estrenó, en mayo de 2017, la compañía había logrado poner unos 350 en el aire y acumulaba una cartera de pedidos en firme de 4.636 unidades, según los datos correspondientes a marzo de 2019, tras el segundo accidente. El parón ha castigado muy rápidamente a los ingresos de la compañía.

En el tercer trimestre, últimos resultados publicados, los beneficios de hundieron un 53% y en el acumulado del año el desplome alcanza el 95%. El corte de la producción del 737 MAX puede ayudar a conservar efectivo, pero la sangría no se puede detener por completo, pues la compañía debe seguir destinando recursos a mantener la cadena de suministro y la capacidad de producción. Según los análisis de la consultora JP Morgan, Boeing necesita seguir consumiendo unos 1.000 millones mensuales por los costes derivado de la crisis.

"Esto es algo que hemos pedido y por lo que hemos estado luchando durante bastante tiempo", señaló a la agencia AP el familiar de una víctima, Ababu Amha, que perdió a su esposa, azafata de vuelo, en el accidente de Ethiopean Airlines, el segundo siniestro, que tuvo lugar el pasado marzo.

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