La aeronáutica Aciturri se hace fuerte en Airbus

Tal como reconoce Ginés Clemente, fundador y consejero delegado de Aciturri, fabricante de componentes aeronáuticos de Miranda de Ebro (Burgos) que acaba de adquirir Alestis, su empresa no tenía más opción que crecer. “Había que ganar tamaño para reducir costes, ser más competitivos y estar en línea con otras Tier 1 [proveedores de primera línea] de Airbus, más grandes que Aciturri”, explica. Así que, descartada la adquisición de un fabricante similar en el exterior, Alestis era “la única alternativa disponible”.

Solo esta empresa, con sede en Sevilla, tiene la talla para que, unida a Aciturri, conforme un grupo de cierto tamaño: entre las dos facturaron 585 millones de euros en 2018 y reúnen 18 plantas con 3.100 trabajadores. Además, la sevillana le iba como anillo al dedo. Son dos empresas bastante complementarias, ya que trabajan en la misma línea de componentes aeronáuticos. “Entre las dos tenemos todas las tecnologías para hacer el cono trasero de cualquier avión”, explica Clemente. El hecho de que Alestis, a resultas de sus problemas, estuviera a la venta facilitaba la unión.

Después de unos meses de retraso, la operación se firmó el 30 de julio. Aciturri se hizo con el 75,94% de la empresa mientras la SEPI mantiene su 24,06%. Los vendedores fueron Airbus, que llevaba cinco años al frente de la compañía y cedió su 60,64%; y Unicaja, que vendió su 14%. Aun cuando la compra ha creado un grupo dos veces más grande, el objetivo del empresario es volver a doblarlo hasta los 1.000 millones de euros de facturación, “en línea con nuestros competidores europeos”.

A pesar de que Aciturri no ha parado de multiplicarse en los últimos años, su consejero delegado insiste en que necesitaba más tamaño para asegurarse el futuro. “Si quieres mantener la posición de Tier 1 tienes que tener talla”, afirma. Y 300 millones de euros de facturación era una cifra pequeña teniendo en cuenta que buena parte de las Tier 2 de Europa que trabajan para Airbus facturan más de mil millones. Los últimos años ha habido una fuerte concentración entre los grandes proveedores de componentes, empujada por Boeing y Airbus, que quieren reducir su cifra y elevar su eficiencia.

El tamaño del nuevo grupo ayudará también a Clemente en sus planes de diversificación. Uno de los objetivos es reducir su actual dependencia de Airbus, que aporta cerca del 70% de la facturación. La idea es conseguir mayor carga de trabajo en Norteamérica, donde ya tiene como cliente a Boeing (con el 20% de la facturación) y busca trabajar para los demás constructores aeronáuticos del país. “América es nuestro primer objetivo de internacionalización”, dice. De conseguir nuevos contratos, la empresa podría construir alguna planta ahí. Tampoco descarta instalarse en Asia, junto a alguna de las factorías de Airbus en la región.

División de motores

Otro de los puntales de la diversificación es su emergente división de motores, Aciturri Aeroengines, impulsada en 2016 y llamada a crecer frente a la tradicional Aciturri Aerostructures, dedicada a los conjuntos de ala, fuselaje o empenaje. Aeroengines ya cuenta con clientes como Safran, Rolls Royce, GE e ITP y factura el 8% del total de la empresa, con el objetivo de alcanzar el 18% en 2020. “Queremos que los motores lleguen a tener un peso del 30%”, indica Clemente.

Aunque Aciturri y Alestis estaban condenadas a juntarse, la operación no fue fácil. Fueron necesarios dos años de negociaciones para clarificar cuestiones como la gigantesca deuda de Alestis, de 285 millones de euros. La empresa sevillana, que entró en concurso de acreedores en 2012 y salió en el 2014, logró un aplazamiento de siete años para empezar a pagarla en un proceso que se alargará hasta 2034.

Aciturri trató también de conseguir garantías de Airbus para elevar los pedidos a Alestis (de entre 80 y 90 millones de euros). Pero no logró compromisos cuantificados: “No nos han garantizado más carga de trabajo, sino que, si hacemos las cosas bien, en precio, servicio y prestaciones, habrá más pedidos”, explica. Alestis tiene un exceso de capacidad del 30% con lo que, para cubrirlo “necesita entre 70 u 80 millones de carga adicional”, aclara. De no recibir esos pedidos, la sevillana tendría que reducir capacidad, cerrar fábricas y eliminar empleo, una posibilidad que Clemente ni siquiera contempla, aunque reconoce que, pese al fuerte crecimiento de Airbus, las condiciones se están endureciendo. “Hay más proveedores que hace años ya que han llegado programas nuevos, y cierta sobrecapacidad debido al cese del A380”, a lo que habría que añadir que Airbus está aportando más carga de trabajo a proveedores locales, situados en sus principales mercados, América y Asia.

Es posible que el empresario haya vuelto a lanzarse a la piscina. Es su cuarta adquisición después de Grupo Aries (2008), Aeronáutica del Sur (2010) y Acatec Aeroassembling (2019), pero Alestis es una empresa tan grande como Aciturri y su situación sigue sin ser boyante. De hecho, los nuevos propietarios inyectaron urgentemente 80 millones de euros para darle liquidez. Aun cuando ha mejorado su eficiencia y empieza a mostrar signos de rentabilidad, necesita una reconversión que corrija los errores del pasado, una pertinente falta de recursos financieros, una plantilla inflada y la puesta en marcha de programas no rentables.

Para evitar la contaminación entre ambas, Clemente ha decidido que caminen por separado, al menos hasta que se solucionen los problemas de Alestis. De momento, Aciturri va como una moto, bate récords de entregas y tiene un objetivo de facturación de 400 millones de euros en 2020, un 30% más que en 2018. La fecha decisiva será 2024, cuando se hayan liquidado los dos primeros pagos del plan de amortización de deuda, una parte muy importante de los 285 millones. Si Alestis logra la rentabilidad para hacer esos pagos, se abre entonces el camino a la fusión de las dos. Pese a las dimensiones del desafío que le espera, el directivo cree que se dan las condiciones para culminar con éxito su proyecto, impulsado por un sector que crece a velocidad de crucero en número de aviones, “al 4% o 5% anual”, y que “necesita 35.000 nuevas aeronaves en los próximos 20 años”.