Aciturri experimenta con motores

El futuro de la aeronáutica brilla como el fuselaje de un A-320. La flota mundial que surcará los aires en la próxima década será la mayor de la historia de la aviación, (Oliver Wyman estima que despegarán 20.000 nuevos aparatos en 2027 y se jubilarán 10.000). En las alas de esa revolución quiere sentarse Aciturri, uno de los tres fabricantes de estructuras aeronáuticas de primer nivel de España (que suministran directamente al cliente), junto con Aernnova y Alestis.

Pero todavía se siente una empresa pequeña en un mundo demasiado grande. La firma nació en un taller de 20 metros cuadrados gracias a las 250.000 pesetas (1.500 euros) de un crédito que el padre de Ginés Clemente avaló para él en 1977. Tenía 23 años y fue al día siguiente del bautizo de su hija, María Eugenia, que ahora lleva casi 20 años en la empresa y se perfila como sucesora natural. Clemente, el joven accionista y por aquel entonces único empleado, pensó que sería buena idea fabricar enganches para tractores agrícolas en Miranda de Ebro (Burgos). “Al principio las cosas fueron muy complicadas, cuando adquieres una dimensión media el crecimiento es más sencillo. Siempre hemos tenido claro que nuestro objetivo era crecer” cuenta en su despacho de Tres Cantos (Madrid) en plenas vacaciones de Semana Santa. Desarrollaron mecanizados para motores y, por fin, en 1984 llegó su primer proyecto aeronáutico. Actualmente el grupo tiene 1.485 empleados y factura (2017) 303 millones. Antaño apoyados por las cajas de ahorros, ahora la familia (él, su esposa y su hija) es dueña del 100% de la empresa, con fábricas en Burgos, Valladolid, Madrid, Álava, Sevilla y Portugal. Fabrican piezas metálicas y desde mediados de la década pasada construyen estructuras de fibra de carbono para las partes traseras de los aviones. Su principal cliente es Airbus (cerca de un 60% de las ventas), pero también suministran a Boeing, ITP o Rolls Royce.

El gran salto

En los últimos diez años han multiplicado por seis la plantilla y por diez la facturación gracias a una decisión arriesgada: justo cuando estallaba la crisis compraron el Grupo Aries, una empresa que les duplicaba en tamaño y triplicaba en deudas. “¿Si tuve miedo? No, lo que tuve fue pánico. Nos jugábamos todo a cara o cruz. Pero tuvimos que hacerlo y salió bien. Nuestros competidores fuera de España facturan diez veces más que nosotros”, recuerda Clemente. Ahora han dado otro giro invirtiendo en hacer piezas para motores. Por ahí ven venir un crecimiento importante que les permitirá cierta diversificación sin salirse del sector aeronáutico. “Se están remotorizando bastantes aviones. Las compañías buscan más prestaciones, menos emisiones y más rendimiento. Aspiramos que ese área de negocio, que ahora es muy pequeña, represente para nosotros el 20% o 30% en dos o tres años”. No saben lo que es repartir dividendos (a falta del cierre definitivo de cuentas, el resultado bruto del año pasado alcanzó los 42 millones con una deuda de 92 millones). Y se plantean salir a Bolsa cuando sean un poco más grandes. Se apoyan en una buena relación entre deuda y fondos propios y en una cartera de pedidos de 2.000 millones que ofrece trabajo para los próximos cuatro o cinco años.

Un taller de 20 metros y 250.000 pesetas fueron el origen del grupo que factura 300 millones

El año pasado perdieron una oportunidad para dar otro salto importante. Alestis Aerospace, una empresa sevillana que Airbus había rescatado de la quiebra en 2013 con duros recortes, salió a la venta. En el sector se rumoreó que la alavesa Aernnova, el doble de grande que Aciturri, podría iniciar una fusión que en un momento posterior agrupase a los tres proveedores españoles de primer nivel creando un gran grupo de subcontratistas. Un sueño no cumplido. “Tenemos que crecer, estamos dispuestos a plantearnos proyectos de concentración. Pero cualquier fusión pasa porque el equipo resultante considere el proyecto como propio”, reflexiona Clemente. “Exploramos oportunidades que tengan sentido industrial y económico. Los proyectos que no se basan en ilusionar a las personas tienen pocas posibilidades de éxito. No va a poder ser, pero hubiese sido un sueño haber concentrado más el sector aeronáutico español. Abordar un proyecto de concentración sin condiciones previas es fundamental para garantizar el éxito, si no es así no estamos interesados”.

La “cortadora de césped”

La primera versión de la exitosa familia de aviones Airbus A320 se lanzó en 1984. Emiliano Fenoglietto, adjunto a la gerencia de Aciturri en su fábrica de Tres Cantos, recuerda que por aquel entonces llamaban a la nave “la cortadora de césped”, porque en las primeras pruebas de vuelo “había entrado en un bosque arrasando con todo”. Paradojicamente se conviertiría en la principal fuente de ingresos de la empresa, con una producción de entre 300 y 400 piezas diarias. Y seguirá siendo importante: los A320 son el grueso del macrocontrato de 430 naves que el fabricante europeo pondrá en manos del fondo de inversión estadounidense Indigo Partners. Aciturri también produce partes de la estructura de otros modelos (A350, A400M) y del avión estrella de Boeing, el B787. Apenas fabrican para la industria militar, pero cuentan en su cartera con piezas para el helicóptero NH90 o el Eurofighter. A la par, han invertido más de 20 millones en un proyecto de fabricación aditiva en Gijón basado en la impresión 3D.