Al Reino Unido se le caen las alas

Si el Brexit duro es durísimo, esto es, si acaba en una ruptura de relaciones no sustituidas por ningún acuerdo alternativo con la UE, el desplome del país será estrepitoso.

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De entrada, los aviones de las compañías británicas —con sede británica— no podrán volar a Europa ni a EEUU. Y los aeropuertos isleños se paralizarán. Así lo pone de relieve el fracaso de las negociaciones ilegales y secretas que Londres y Washington iniciaron en enero, recién conocido (FT, 6/3/2018).

La conversación quebró cuando el amigo norteamericano —tan entusiasta del Brexit que ahora apuñala por la espalda a sus patrocinadores— ofreció a los enviados de Theresa May como alternativa un acuerdo bilateral ordinario: es decir, de los que afectan solo a las compañías enteramente propiedad de nacionales de la otra parte contratante.

Ese requisito lo incumplen las tres principales líneas aéreas basadas en el Reino Unido, IAG (por Iberia), Virgin y Norvegian.

Actualmente el tráfico aéreo Reino Unido/EEUU está incluido en el convenio (extraordinario) de Cielos Abiertos entre la Unión y el socio norteamericano, de 2007.

Por ese tratado, la parte americana reconoce y acepta como europea cualquier línea del Espacio Económico Europeo (art.o 4 y ss.). Lo actualizó un protocolo, tras el ingreso de los países del Este a la UE (DO, 25/8/2010).

El problema del negocio aéreo es que no lo regula un verdadero acuerdo multilateral, sino en realidad, multi-bilateral: "Ningún servicio aéreo internacional regular podrá operarse en el territorio (...) de un Estado contratante sin el permiso especial (...) de dicho Estado”, reza (art. 6) el Convenio de Chicago de 1947 sobre aviación civil internacional.

No ocurre como con la Organización Mundial del Comercio (OMC), que facilita los intercambios a todos sus miembros, aunque sea sobre bases mínimas, incluso aunque decaigan pactos más específicos y completos entre algunos de ellos, como el que configura el mercado interior europeo. Si uno se sale de su acuerdo bilateral, debe contar con otro de aplicación sustitutiva automática, si es que quiere evitar que sus aviones hagan huelga forzosa de alas caídas.

El problema para Londres es que su tráfico aéreo con EEUU supone el tercio del total transatlántico. Y en términos más globales, que el grueso de la economía británica (cerca del 80%) lo aporta el sector servicios (financieros, consultaría empresarial, industrias culturales y de creación… incluidos los aéreos), que no están protegidos por la OMC.

Con sagacidad envidiable, Londres ha sacado buen provecho del acuerdo de Cielos Abiertos, atrayendo un buen número de compañías; explotando el modelo low cost frente al convencional; ampliando el mercado a capas sociales modestas; consagrando su sistema aeroportuario como un gran hub.

Son avances conexos a su participación en Aerospace: las alas de los Airbus se fabrican en territorio británico. Como la Agencia del Medicamento, también las perderían.