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Tambores de guerra en el aire

La exigencia de la UE de cobrar a las aerolíneas por sus emisiones indigna a compañías y países no comunitarios

Un Airbus comprado por China Southern Airlines despega del centro de entrega de pedidos en Francia.
Un Airbus comprado por China Southern Airlines despega del centro de entrega de pedidos en Francia.

La batalla contra el cambio climático ha puesto en pie de guerra al sector aéreo en Europa. Las compañías, de dentro y fuera de la UE, y varios Gobiernos de países no comunitarios se oponen en bloque a la nueva disposición europea que, desde enero pasado, obliga a las líneas aéreas que realicen trayectos con origen o destino en la UE a pagar por las emisiones de CO2 que superen el 85% de las realizadas entre 2004 y 2006. El coste de la medida superará los 900 millones de euros este año, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Como represalia, China ha dejado en el aire la compra de aviones del fabricante europeo Airbus por 10.000 millones de euros.

El problema, según fuentes de la industria, es que estos costes aumentarán rápidamente. Con un incremento medio anual del tráfico aéreo en torno al 4%, el coste hasta 2020 para todas las compañías afectadas sería de 3.000 millones de media anual. Iberia calculó en 2011 que el coste para la compañía de la nueva tasa rondaría los 20 millones.

Varios Gobiernos con aerolíneas afectadas han iniciado una campaña de amenazas de consecuencias imprevisibles. La más reciente y la que más lejos ha llegado de momento es la de China y los pedidos de aviones a Airbus. Por su parte, la secretaria de Estado de EE UU, Hillary Clinton, ha enviado una carta a las autoridades europeas rechazando también el sistema de comercio de gases con efecto invernadero (ETS, por sus siglas en inglés) establecido. India y Rusia han sugerido que, tras la entrada en vigor de las nuevas normas, podrían cuestionarse la adjudicación de nuevas frecuencias a las aerolíneas europeas. Fuentes del sector advierten de que el problema se puede convertir en un “conflicto internacional importante”.

Por su parte, el presidente de Airbus, Tom Enders, y los de las principales líneas aéreas europeas han enviado cartas a los Gobiernos de Alemania, Francia, Reino Unido y España, solicitando su intermediación en este asunto. Según Enders, lo que comenzó como una solución para el medio ambiente, “se ha convertido en un posible conflicto comercial”.

La salida no es fácil. El comisario de Transportes, Siim Kallas, señaló recientemente que Europa, pese a todos los obstáculos, seguirá adelante en la introducción de este sistema. Fuentes de la industria aérea señalan, sin embargo, que aunque mantienen una actitud solidaria con la comisaria de Medio Ambiente, “hay miembros de la Comisión que no están de acuerdo”.

Una solución razonable, según las mismas fuentes, pasaría por su tramitación en el seno de la OACI, la organización de Naciones Unidas responsable de este sector, tal como piden los Gobiernos y compañías afectados. Se neutralizarían así las críticas de unilateralidad por parte europea y la Comisión podría darse por satisfecha al haber forzado un planteamiento global del problema.

Pero esa salida necesitaría unos dos años de negociaciones durante los cuales habría que encontrar soluciones transitorias de manera que, sin suspender el ETS europeo, se podría aplicar “por ejemplo a los tráficos intraeuropeos o los intercontinentales, pero solo mientras sobrevuelen el espacio europeo”, señalan las fuentes consultadas. Un vuelo de EE UU a Londres con varias horas sobre el espacio norteamericano y sobre el Atlántico y apenas media hora sobre Reino Unido, también ha de pagar ETS.

Otro de los aspectos más destacables es que los Estados miembros cuyo territorio sea el principal destino europeo de las compañías no comunitarias tienen que gestionar parte del proceso de los derechos de emisión de las mismas, por lo que el Estado español tendrá que vérselas con la mayor parte de las compañías latinoamericanas, como el británico con las norteamericanas.

En cuanto a la repercusión económica en las compañías, no supone todavía un esfuerzo real de momento. El impacto en el billete no sería muy alto: apenas supondría un sobrecoste de 10 a 12 euros en billetes de largo recorrido que cuesten entre 400 y 500 euros. A lo que las líneas aéreas responden que si pudieran incrementar el precio de sus billetes en algunos euros ya lo estarían haciendo. Y argumentan que, según los datos de la AEA, la asociación europea de líneas aéreas, durante los últimos 10 años, el margen del resultado neto (ebit, beneficio antes de intereses e impuestos) ha sido de 2,4 euros por pasajero.

“Ya nos gustaría poder aumentar, aunque sea un euro, los billetes. Pero nos movemos en un sistema asimétrico, en el que entre otras cosas tenemos que competir con compañías como las de los Emiratos, que ya tienen una cuota muy alta entre Europa y Asia, y gozan de muchas ventajas como la ausencia de regulación en su país, el que sus dueños lo sean también del aeropuerto, de la petrolera que llena sus depósitos de combustible…”.