El contrato del siglo
EADS pone una cabeza de puente en EE UU como proveedor de aviones cisterna para las fuerzas aéreas
Sin duda, se trata de uno de los contratos internacionales más importantes de los últimos tiempos. Se han pronunciado sobre él mismo, o sobre sus consecuencias, la Cámara de Representantes del Congreso de Estados Unidos en boca de su presidenta, Nancy Pelosi, y los tres candidatos todavía en liza a la presidencia del país: Obama y Clinton y el republicano McCain, este último con conocimiento de causa, ya que fue uno de los protagonistas del revolcón que por este mismo contrato se llevó hace cuatro años la norteamericana Boeing tras descubrirse algunos trapos sucios entre uno de sus ejecutivos y un funcionario del Pentágono. Hasta el propio presidente del Gobierno español lo sacó a colación en su último debate televisado haciendo gala de los avances de la tecnología "made in Spain" y de los esfuerzos en investigación y desarrollo.
El contrato de EADS supone colocarse en la 'pole position' de las próximas convocatorias para la renovación de una flota de unos 600 aviones
La USAF ha solicitado 179 unidades del A-330 MRTT por un valor que oscila entre 35.000 y 40.000 millones de dólares
Los responsables de Boeing han cogido una rabieta de gran altura y no descartan tomar medidas legales contra la decisión del Pentágono
La historia empieza hace ya varios lustros por tierras españolas tras la incorporación de Construcciones Aeronáuticas -CASA- en el grupo aeroespacial europeo EADS. Tras el reparto de actividades quedó en la órbita española la responsabilidad de la división de aviones de transporte militar a la que pertenece el proyecto A330-MRTT, que no es otra cosa que la adaptación de un Airbus A330-200 para uso militar con funciones de avión cisterna y transporte de tropas y mercancías.
El contrato, que acaba de hacerse público, supone la entrega de 179 unidades a las fuerzas aéreas de Estados Unidos -USAF- por un valor que oscila entre 35.000 y 40.000 millones de euros, unos 25.000 millones de dólares en cualquier caso, pero que supone sobre todo abrir una cabeza de puente en un mercado muy cerrado para los proveedores extranjeros. Supone además colocarse en la pole position de las próximas convocatorias que irán sucediéndose hasta la renovación total de una flota de unos 600 aviones.
Un bocado demasiado jugoso como para no echar toda la carne en el asador o recurrir incluso a prácticas poco éticas como las que llevó a cabo Boeing hace poco más de cuatro años. John McCain, ya por entonces senador republicano por Arizona, se empeñó en denunciar las privilegiadas relaciones de Boeing con la Administración, el Pentágono y el Congreso. Hizo públicos algunos documentos que así lo demostraban y que dieron pie a nuevas investigaciones con las que se destapó un importante escándalo al conocerse que la funcionaria del Departamento de Defensa del Pentágono, Darleen Druyun, había filtrado información de la oferta de EADS a Boeing y fue recompensada meses después con un alto cargo en la compañía norteamericana. Druyun pasó nueve meses en la cárcel y el presidente de Boeing, Phil Condit, presentó su dimisión.
Se abrió de nuevo un proceso de adjudicación, que ha terminado el pasado fin de semana con la adjudicación del proyecto a la propuesta presentada por EADS, que ha acudido de la mano de compañía norteamericana Northrop Grumman, contratista principal del mismo y que se encargará, entre otras cosas, del ensamblaje de los aviones en Mobile en el Estado de Alabama. La motorización de los KC-45A correrá a cargo de la también norteamericana, General Electric.
Los turbios antecedentes de este programa y el periodo electoral en el que se encuentra la sociedad estadounidense junto al hecho de que Boeing no ha perdido ni un sólo contrato de este tipo durante los últimos cincuenta años hacían previsibles las reacciones que se han producido en los últimos días.
Hasta el propio secretario de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Michael Wynne, ha tenido que salir en defensa del proyecto presentado por EADS y Northrop. Según sus conclusiones, la oferta de Boeing era más arriesgada y más cara. "Teníamos nueve parámetros clave de desempeño y en todos ellos el avión de Northrop Grumman era claramente mejor", afirmó ante el comité de asignaciones de la Cámara de Representantes.
Los responsables de Boeing, que han cogido una rabieta de gran altura no se dan por satisfechos y entre otras cosas han apelado a "diferencias culturales, lingüísticas y geográficas" para pedir explicaciones al Pentágono sobre su derrota. Incluso adelantaron al pasado viernes la reunión prevista para el próximo 12 marzo con el fin de tomar alguna decisión sin descartar las medidas legales.
En la audiencia con el representante de la USAF, algunos diputados criticaron la decisión del Pentágono porque iba a perjudicar a los trabajadores estadounidenses. Para hacer frente a esta situación, Northrop Grumman salió al paso inmediatamente anunciando, entre otras cosas, que "el ensamblaje y la militarización" del KC-45A darían lugar a la transferencia de unos 2.000 puestos de trabajo de Europa hacia Estados Unidos.
El comunicado fue rápidamente desmentido por el grupo europeo y desde el otro lado del Atlántico plegaron velas inmediatamente reconociendo poca claridad en sus afirmaciones y destacando que se trataba de "transferencia de capacidades".
Pero llovía sobre mojado, a mediados del pasado mes de enero, el presidente de Airbus, Thomas Enders, comentó en plena campaña promocional en Mobile que la elección de su propuesta supondría no sólo las instalaciones necesarias para la versión militar del A-330, sino "la creación de la mayor cadena de ensamblaje de aviones comerciales en Estados Unidos en los últimos 40 años". Y es que, además de ensamblar el KC-45A, está prevista la producción de la versión cargo del A-330, de la que es un derivado el avión militar.
Aunque no se ha acordado todavía o no se ha hecho público, al menos, el número de unidades que se producirán de la versión cargo del A-330 en Alabama, en una reciente entrevista, el presidente ejecutivo de EADS, Louis Gallois, señalaba que "tenemos que combinar la producción del avión cisterna y del carguero A-330 para asegurar el equilibrio económico de la cadena de Mobile".
De momento, la reacción de Boeing y los políticos estadounidenses han frenado también las declaraciones de los responsables del consorcio europeo y resulta difícil establecer el reparto de la carga de trabajo entre las distintas localidades afectadas, algunas de ellas en España.
Louis Gallois es el único que se ha atrevido a decir que al menos "más de la mitad" del mismo corresponderá a instalaciones de EADS.
El 'boom' de la tecnología "made in Spain"
El avión seleccionado por las fuerzas aéreas estadounidenses KC-30 presentado por Northrop Grumman está basado en el A-330 MRTT (Multi Role Tanker Trasport) y ha sido definido por la USAF como KC-45A. Su plataforma procede del A-330 fabricado por Airbus del que se han pedido ya más de 880 unidades. La División de Aviones de Trasporte Militar (MTAD), de cuyos desarrollos es responsable la filial española EADS Casa, realiza esta transformación en sus dependencias de Getafe (Madrid) y ha vendido ya cinco unidades a las Fuerzas Aéreas australianas, el primero de los cuales ha realiado recientemente los primeros vuelos de prueba. Lo han solicitado también las fuerzas aéreas de Arabia Saudí y las de los Emiratos Árabes Unidos, además de haber sido seleccionado para el programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircralt) de Reino Unido.
El contrato inicial KC45A para la USAF abarca cuatro unidades del A-330 MRTT y está valorado en 1.500 millones de dólares.
El A-330 MRTT estará equipado con el sistema Boom de reabastecimiento en vuelo, desarrollado también por EADS CASA. Pueden instalarse de uno a cuatro puntos de suministro de combustible en función de que los aviones que se vayan a abastecer dispongan o no de sonda. El boom tiene capacidad para trasvasar hasta 4.500 litros de combustible por minuto. Cuenta también con sistemas electrónicos de protección contra misiles y se adapta a los sistemas de comunicación más soficticados.
La gran capacidad básica de su tanque de combustible estándar en los A-330-200 supone que no hace falta la incorporación de tanques adicionales para poder operar como cisterna en vuelo, superando a sus competidores. Eso permite disponer de toda la bodega de carga pudiendo incorporar contenedores de distinto tamaño, palés militares o cualquier otro tipo de carga adaptada.
