Pisando fuerte

Los siete parecen chavales normales. Sólo a simple vista. Bromean sin parar entre ellos. Derrochan testosterona como cualquier grupo de jóvenes.

-Mmm... ¡Qué guapo estás con el pecho al aire! -dice uno de ellos.

-¿Qué pasa? Que te gusto, ¿o qué?

-¡Qué pintas tienes tú con esas gafas! -grita otro.

Se ríen del aspecto con el que salen del vestuario reconvertido en camerino. La mayoría aún no ha acabado de desarrollarse, devoran todo lo que encuentran a su paso, saltan de un lado a otro, chillan, rompen en carcajadas. Se dan codazos cuando las modelos que les acompañan en la sesión fotográfica cruzan por delante.

Pero todo cambia, aseguran, en cuanto esconden el rostro bajo el casco, se encienden los motores y una descarga de adrenalina recorre su cuerpo, el pie en el freno aguardando la salida. "Entonces te vuelves agresivo", retan con la mirada. Nadie les asegura un hueco en lo más alto. No sólo están ellos siete. Tienen entre 15 y 23 años y son parte de la cantera del automovilismo español. Enemigos en la pista, amigos fuera de ella.

La formación de un piloto desde los 'karts' hasta llegar a la fórmula 1 cuesta entre 1,5 y 2 millones de euros

Algunas escuelas aplican técnicas propias del entrenamiento de 'marines' para curtir a las jóvenes promesas

Todos confiesan pasión por los videojuegos de automovilismo. Incluso los profesionales lo usan para entrenarse

"¡Baauum! ¡Baauum! ¡Baaaaauuum!", imita Miki Monrás el motor de un fórmula mientras mueve las manos como si fueran los pedales del vehículo. Intenta explicar, a sus 15 años, qué sintió volando a 200 kilómetros por hora sobre el circuito madrileño del Jarama. Era la primera vez en su vida que se subía a un monoplaza, el premio por haberse proclamado campeón europeo júnior de karting en 2006. "De la velocidad casi ni te enteras. Sólo notas que el casco empieza a vibrar. Lo impresionante es la frenada".

Este barcelonés debió de ser un niño magnífico con nueve años, porque los Reyes Magos le sorprendieron con un pequeño kart. "Es para divertirse y ya está", dijeron en casa. Pero su padre, piloto de motociclismo aficionado, amante del motor, ya soñaba con una trayectoria prometedora para el vástago. Miki dejó de creer en los Reyes al año siguiente, a medida que los entrenos llenaban los fines de semana; con el rodar y rodar en las pistas de toda España, las carreras, las peleas por los podios, el olor constante a gasolina y a neumático quemado... Ahora ya no es sólo su padre quien fantasea con llegar a la fórmula 1. "Quiero dedicarme a esto, sea como sea", dice él. Y ese "como sea" significa, sobre todo, mucho sacrificio.

Con su cara de adolescente en la que asoma algún grano y una sonrisa que deja entrever el brillo metálico del corrector dental, Miki enlaza explicaciones salpicadas por onomatopeyas. Cuenta que ya ha empezado a ir dos veces por semana al gimnasio para trabajar con un entrenador personal el físico que requiere un piloto: resistencia, piernas, brazos, abdominales y cuello, mucho cuello. Se pierde unos siete días de clase cada mes entre viajes a Italia o al resto de Europa para entrenar y competir. Las carreras son de viernes a domingo, y el lunes cae fundido en el avión de vuelta a casa. Si consigue llegar a su clase de tercero de ESO, lo hace tarde, medio dormido y con la obligación de recuperar el tiempo perdido.

Andy Souceck, de 23 años, ha pasado por todo eso. Sacó nota, incluso académica. Llegó a la universidad; empezó Empresariales, aunque luego tuvo que abandonarla. Ahora es uno de los cuatro pilotos españoles que corren en la GP2, la división de plata del automovilismo. Explica que la tortuosa carretera que lleva a un niño hacia la fórmula 1, a la que todos ellos aspiran, se parece mucho a una pirámide. Arriba, sólo los elegidos. "No existe un camino único para llegar a lo más alto", cuenta. "Pero sí hay antesalas, categorías por las que es necesario ir pasando y despuntar en ellas. Y para destacar no te vale con aprender a conducir bien. Tienes que tener un don. Fernando Alonso lo tiene. Siempre lo ha tenido: su trayectoria ha sido perfecta porque ha ganado todo en lo que se ha subido desde los siete años".

El mito del asturiano revolotea sobre la cabeza de la mayoría de los pilotos españoles en ciernes, aunque a nuestros protagonistas ya les cogió crecidos. La leyenda cuenta -en realidad, lo contó su padre, José Luis Alonso- que ese crío llamado Fernando se subió a los tres años a un kart que había fabricado su progenitor con las manos. Que tuvieron que adaptar los pedales, porque el vehículo iba dirigido originalmente a la hermana mayor. Pero a ella no le emocionaba demasiado la velocidad. El heredero del bólido ni siquiera levantaba un metro del suelo cuando agarró el volante por primera vez. A los siete años, por fin, pudo competir, y arrasó en el circuito. Subió de categoría. Volvió a arrasar. Y así hasta lo más alto.

Abajo, en la base de la pirámide, hay cientos de niños a los que sus padres permiten empuñar por primera vez los mandos de un kart. Cuando cumplen siete años y pueden obtener la licencia, les animan a competir, les trasladan su pasión. En muchos casos se trata de padres que pasaron sin pena ni gloria por el mundo del motor. El caso de Andy, por ejemplo. Hijo de un piloto de turismos austriaco que hizo sus pinitos a finales de los setenta, a los cinco años ya zumbaba por el campo a lomos de una minimoto, y a los siete, su padre le regaló un pequeño kart, también por Reyes.

"Lo de los padres es una locura. Algunos utilizan los karts para que estudien. 'Si no apruebas, no corres', y lo han conseguido", explica Marco Rodríguez, director de la Escuela de Automovilismo del Circuito de Valencia. "Pero hay otros padres, algunos de ellos pilotos frustrados por falta de medios, que después, cuando les va bien económicamente, quieren que sus hijos lo intenten. Les regañan y presionan en exceso".

A medida que los chavales van creciendo y subiendo de categoría, o saltando a vehículos más potentes, las leyes darwinistas entran en acción y van estrechando la pirámide hacia el vértice. Algunos lo abandonan por los estudios; otros, por falta de interés; muchos, porque no dan la talla. La mayoría, por falta de dinero. "Yo ahora, ni gano ni pierdo, gracias a los patrocinadores", dice Andy Souceck satisfecho. Pero no fue siempre así. Y el automovilismo no entra dentro de la categoría de los deportes baratos.

La formación de un piloto hasta llegar a la fórmula 1 cuesta como poco entre 1,5 y 2 millones de euros. Por ejemplo, correr el Campeonato Catalán de Karting en alevines (7 a 11 años) supone unos 17.000 euros al año, entre chasis, motor, mecánicos y desplazamientos. Participar en dos campeonatos de cadetes (10 a 13 años) son unos 30.000 euros, y en júnior (13 a 15), 38.000. Si además se corre el Europeo, el que ganó Miki Monrás, hay que añadir otros 24.000. Luego, al dar el salto a los fórmulas, los precios producen escalofríos. Correr la prestigiosa Renault 2.0 en Italia y el Europeo suman unos 370.000 euros.

Si se han aprobado con sobresaliente las anteriores etapas, llegan las antesalas de la fórmula 1. Por un lado están las World Series de Renault, que Andy Souceck corrió el año pasado, acabando cuarto, y que salen por unos 700.000 euros las nueve carreras dobles. El paso definitivo es la GP2, en la que Andy ha empezado a competir. Cuesta 1,3 millones al año.

La primera parte la pueden llegar a costear los padres; pero después, incluido el caso de Fernando Alonso, es imposible seguir compitiendo sin apoyo de patrocinadores o planes de formación de organismos como el Real Automóvil Club de Cataluña o la Comunidad Valenciana.

Dani Clos, promesa de 18 años y cuyo físico implacable recuerda a uno de los espartanos de la película 300, bromea con el asunto del dinero. Cuenta que una de las primeras veces que corría con su flamante kart, con siete años, junto al circuito se encontraba echando un vistazo Pere Vilà, formador de jóvenes pilotos. El padre de Dani aprovechó la oportunidad: "¿Oye, Pere, a ti qué te parece el chico?". "Prepara dinero", fue todo lo que obtuvo por respuesta. O sea, que el chico tenía posibilidades, pero había que pagarlas. El padre tiró de su cartera hasta que Dani cumplió los 13. Entonces, algunos patrocinadores se interesaron por él y empezaron a costearle parte del equipo.

La inversión inicial de la familia parece haber dado sus frutos. Ahora, Renault Fórmula 1 le financia todo a Dani. "Yo ya me considero un profesional", asegura. Y con una confianza ciega en sí mismo añade que va a alcanzar la fórmula 1. ¿Y si no? "Si no, nada. Yo voy a llegar". Sostiene la mirada y se queda callado. Muestra ese halo guerrero de los ganadores, el punto de agresividad necesaria de la que hablan todos los pilotos, casi rayando la arrogancia. "En 2005 me fue todo mal, pero quienes estaban a mi alrededor me enseñaron a evolucionar. Si ganas, todo es más fácil. Perdiendo es como se aprende. Ahora pienso que no hay otros pilotos en la pista. Que eres tú mismo al que tienes que batir. En eso soy igual que Fernando Alonso".

Este catalán rompió los esquemas el año pasado. Llevaba ya dos en los monoplazas sin despuntar demasiado. Pero en la última temporada ganó el Campeonato de Italia de Fórmula Renault 2.0 y arrancó otras tres victorias y cuatro pole positions en la Eurocup. El mismísimo Flavio Briatore se fijó en él y le fichó, con un contrato blindado para los próximos cinco años. Forma parte del Renault Driver Development, un programa de desarrollo de pilotos promesa. Dani es el más joven de los cinco elegidos por Briatore de entre chicos de todo el mundo. A su edad, notar el cielo tan de cerca implica hacerse la gran pregunta: ¿a qué estás dispuesto a renunciar por tu carrera? Dani es consciente de que se va a pasar medio año fuera de casa, pero asegura que ya está acostumbrado. Y cuenta que su rutina empieza a las seis de cada mañana. Se levanta y se lanza a correr, como un Rocky de la carretera. Luego, el instituto. "He repetido dos veces primero de bachillerato, pero no pienso abandonar. Los estudios son como los karts: la base de todo". Por la tarde toca ir al gimnasio, porque de algún lado tiene que salir ese físico de gladiador. Un requisito casi indispensable del piloto del siglo XXI, en pugna constante con las fuerzas G que repercuten sobre el cuerpo en cada curva. Al final de la semana, Dani está obligado a detallar a los especialistas de Renault la dieta que ha seguido y sus tablas de ejercicios. Y a menudo se desplaza a diferentes países para seguir pruebas físicas de una exigencia límite.

"Lo de los programas de formación como el Renault Development es un arma de doble filo", explica Marco Rodríguez, que lo ha conocido de cerca. "Les financian las carreras, pero también les someten a mucha presión y a una competitividad extrema. En algunos casos aplican técnicas como las de las escuelas de marines para buscar sus límites. Y no siempre están preparados para aguantar, porque cada niño madura a edades diferentes".

Miguel Molina, otro joven piloto, se encoge de hombros: "Este mundo te obliga a dejar a un lado las cosas normales que están haciendo todos tus amigos. Los estudios, salir por ahí? Pero luego está la velocidad; no sé, la adrenalina? Es mi vida, es lo único que sé hacer. Lo que llevo haciendo desde los siete años". Toda su infancia y adolescencia ha ido ligada al asfalto. Desde sus primeros recuerdos, en que vio a su padre alzarse cinco veces con el título de campeón de España de karting. Miguel cumplió los 18 en febrero, y esta temporada espera arrasar en las World Series de Renault. Para que se fijen en él, para quizá entrar en uno de esos sacrificadísimos programas.

Todos estos jóvenes pilotos confiesan pasión por los videojuegos de coches. Hasta ahí, todo lógico: cumplen el perfil de cualquier chico español. Sólo que en su caso, el placer se une a la profesión. En cuanto Miguel Molina se entera de que va a correr en un circuito que jamás ha pisado, enchufa el Fórmula 1 a su PlayStation y se pasa horas delante del monitor estudiando el asfalto, analizando cada curva, las infinitas posibilidades del terreno, memorizando cada trazada. "Son clavaditos a la realidad", asegura. La mayoría de pilotos, incluso los profesionales, Fernando Alonso entre ellos, aprovechan el detalle de los videojuegos más modernos para ponerse a prueba. Y suelen batir todas las marcas, también en la máquina.

A Dani Campos-Hull, sus preparadores le recomendaron el Live for speed. Con este simulador de carreras puede conectarse y competir con otros jugadores de cualquier rincón del mundo a través de Internet. "También me han recomendado el libro Speed secrets", añade este campeón del Master Junior 2006. Pero, claro, son 12 tomos. "Y no me gusta mucho leer", confiesa a sus 17 años. En todo caso, hojea alguna revista, y generalmente de motor. Lo que le encanta, dice, es el trabajo de equipo. "El automovilismo no consiste sólo en la carrera. Hay siempre mucho que hacer en boxes. Me gusta comentar con el ingeniero cómo he visto el coche, hablar con el director de equipo, preparar el circuito punto a punto".

Maxi Cortés, de 19 años, recuerda que antes de tener edad para consolas, a los tres, ya había rodado kilómetros y kilómetros con sus coches de miniatura. Pintaba circuitos de tiza sobre las alfombras de su casa y daba miles de vueltas. Normal que quince años después, cuando fue a sacarse el carné de conducir, no necesitara más que cinco clases prácticas ?"¡y porque en la autoescuela me obligaron a darlas!"?. El único sitio en el que se siente realmente a gusto, dice, es al volante de un monoplaza: "En cuanto me pongo el casco y me abrocho el cinturón, hasta me entran ganas de bostezar. La gente de mi equipo se ríe de mí. Dicen que es como si estuviera en el sofá de mi casa".

Así son los futuros pilotos. Niños grandes que han sucumbido a los encantos de la adrenalina, del bombeo acelerado de sangre en los adelantamientos; adolescentes envenenados de velocidad que con 11 años cruzan la barrera de los 100 kilómetros por hora subidos a un kart y que con 15 superan los 200 sin despeinarse.

"¿Que qué me gusta de todo esto?", pregunta sorprendido Germán Sánchez, de 18 años. Se lo piensa. Este campeón de España de fórmula 3, primero se pierde en su infancia y recuerda que el jardín de su casa era una pista de karting, el negocio que había montado su padre. Jugar era correr, y a la inversa. Después alza la vista, como si se acabara de poner el casco, y dice: "Me gusta la pelea, los adelantamientos, la velocidad. Buscar mis propios límites en la carrera. Saber que estoy a solas, que la responsabilidad es mía. Aunque realmente no pienso en nada, sólo en ir más rápido que el otro".

Retrato robot de un buen piloto

Por Luis Pérez-Sala

01 Talento y capacidad de aprendizaje. Lo primero es innato, pero hay que cultivarlo. Se necesita ser rápido, sentirlo y tener confianza en uno mismo. Y capacidad de análisis para aprender y superarse.

02 Trabajo y sacrificio. Ganar exige mucho tiempo y esfuerzo: puesta a punto del coche, forma física? Obliga a renunciar a lo que hacen los de tu edad.

03 Fortaleza mental. Hay que aguantar la presión (rivales, equipo, patrocinadores, prensa). Se trabaja sin saber si al año siguiente habrá dinero para seguir, y a veces hay problemas: un coche o equipo poco competitivos, el compañero va más rápido?Pero es cuando más se aprende y más fuerte te haces.

04 Preparación física. Cada categoría es más potente y exige más esfuerzo físico. Trabajar la resistencia y el cuerpo, en especial cuello y brazos. Si no se llega fresco a final de carrera, vienen los errores.

05 Sensibilidad y facilidad de comunicación. Sentir las reacciones del coche y saber explicarlas a los ingenieros para buscar soluciones es la clave. Hay que tener claro lo que se necesita para ser más rápido, y casi siempre es un compromiso: más apoyo aerodinámico aumenta el agarre, pero reduce la velocidad.

06 Concentración y adaptación. La distracción se paga cara. Hay que intuir cualquier cambio y adaptarse al instante (agarre del asfalto, temperatura, pace car) para pensar y reaccionar antes que los demás.

07 Saber ganar y perder. Si no se tiene un coche ganador hay que ser frío y sacarle el máximo partido. Un quinto puesto en un mal fin de semana también puede decidir un título.

08 Escuchar y decidir. Se reciben muchos consejos, pero hay que saber seleccionarlos para decidir. El responsable de tu carrera eres sólo tú.

09 Trabajo en equipo. Es un deporte individual, pero se gana con el equipo. Hay que aprender a motivar a todos para que rindan al máximo.

10 Idiomas. Inglés imprescindible. Italiano, español, alemán?, y hasta japonés, también ayudan.