El Prat quiere hacerse mayor

Un puñado de cifras enmarca el clamor político y empresarial a favor de un gran aeropuerto erigido en centro de conexiones intercontinentales que ha estallado en Cataluña a raíz de la construcción de la nueva Terminal Sur (T-Sur) en El Prat. Una apuesta que, sin embargo, la mayoría de aerolíneas no acaba de ver clara. Barcelona se sitúa en el noveno lugar de Europa por volumen de pasajeros, con 29,9 millones de viajeros. El mayor, Londres Heathrow, tiene 67,5 millones. Y Madrid, en cuarto puesto, suma 45,5. Con estas magnitudes, entre los 10 primeros aeropuertos, El Prat es el que más crece (un 25,9% desde 2004, según el Consejo Internacional de Aeropuertos). Barajas, con la nueva T-4, le pisa los talones (22,9%). La velocidad de crucero de ambos duplica la del resto.

Arnldo Muñoz (Easyjet): "Barcelona debe aceptar que vive del turista urbano que pasa dos o tres días"

María José Hidalgo (Air Europa): "La masa crítica es aún incipiente; hoy El Prat viene a ser un centro de conexiones europeas"

Enrique Donaire (Iberia): "El Prat no ofrece hoy densidad de tráfico suficiente para vuelos intercontinentales"

Pero El Prat se queja. Sólo un 1,4% de sus viajeros corresponde a vuelos de largo alcance, intercontinentales. Entre noviembre de 2005 y abril de 2006 el número de estas rutas fue redondo: cero. Incluso, aeropuertos más pequeños como los de Düsseldorf, Manchester o Zúrich, tampoco capitales de estados, registraban en ese periodo entre 20 y 80 vuelos. Por contra, El Prat se ha consolidado como líder en pasajeros de vuelos baratos.

"Un aeropuerto potente es importante para captar turismo lejano, para atraer empresas y centros de decisión, para captar estudiantes de nuestras escuelas de negocios", reflexiona Manuel Nadal, secretario de Movilidad del Gobierno catalán. "La conexión con el mundo se hace por Internet o por los aeropuertos. En Internet todos somos iguales, pero los aeropuertos crean jerarquías", dice y repite el economista Andreu Mas Colell.

El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, ha prometido que, además de Barajas, España tendrá un segundo centro de vuelos intercontinentales. Lo que en la jerga se llama hub, que suele ir de la mano de una aerolínea. Y hasta ahora, ninguna ha hecho esta apuesta por Barcelona. Hoy existe un incentivo: el reparto de la T-Sur, operativa en 2009, que duplicará la capacidad del aeropuerto y por la que pelean las principales aerolíneas.

Spanair mueve ficha

Spanair fue la primera en mover ficha y lo hizo por todo lo alto: Gonzalo Pascual, su presidente, prometió en diciembre que su aerolínea y sus socias de Star Alliance convertirían El Prat en un verdadero nudo de conexiones a cambio de lograr una ubicación central en la T-Sur. Spanair encontró un caldo de cultivo propicio. Iberia acababa de anunciar que suprimiría el grueso de sus vuelos desde El Prat, concentraría los de largo alcance en Barajas y dejaría como legado su aerolínea de bajo coste Clickair.

La Generalitat ha pasado del entusiasmo con Spanair al escepticismo. "Por el momento, ni Iberia ni Spanair garantizan vuelos intercontinentales directos", ha dicho esta semana el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal.

Para amarrar las promesas de las compañías, AENA ha enviado un exhaustivo cuestionario sobre la previsión de pasajeros y rutas entre 2008 y 2012. Se basará en las respuestas para decidir la distribución del espacio de El Prat. Las aerolíneas cuestionan en privado este método, en un mercado cambiante y en ebullición. "Que haya o no vuelos intercontinentales depende de que las empresas quieran hacerlo y, si una quiere arriesgarse, ¿la castigaremos si luego no le sale rentable y fracasa?", se pregunta el profesor de IESE Pedro Nueno.

La preferencia por alianzas que potencien las rutas intercontinentales ha puesto en pie de guerra a aerolíneas de bajo coste, que se reivindican como verdadera locomotora. "El crecimiento de El Prat vendrá de estas compañías y de las rutas europeas. Barcelona debe aceptar que vive del turista urbano que pasa dos o tres días", opina el director general de Easyjet para el Sur de Europa, Arnaldo Muñoz.

A su juicio, y al de Álex Cruz, director general de Clickair, "no hay demanda suficiente" para operar rutas de larga distancia. "Ese mercado no existe, y la Generalitat y los empresarios deben reconocerlo. Iberia ha sido la única sincera al decirlo", agrega Muñoz. Cruz sostiene que Barcelona crecerá, pero como "punto de terminación" de los vuelos.

La propia Spanair admite que no potenciará las rutas de larga distancia desde Barcelona y que este tipo de vuelos puede venir de sus socias de Star Alliance, como Air China, Thaï Airways y Singapore Airlines. "La masa crítica es aún incipiente. Hoy, El Prat viene a ser un centro de conexiones europeas", señala María José Hidalgo, directora general de Air Europa.

El director general de Iberia, Enrique Donaire, explica que crear un centro de conexión de vuelos intermedio supone una inversión de 6.000 millones de euros y que Barcelona "no ofrece hoy la densidad de tráfico suficiente". Aunque hubiese demanda, Iberia ya ha apostado por Barajas como base. En este sentido, el director de Air Berlin en España, Álvaro Middelmann, cree que "no se le puede pedir a Iberia que monte un centro de conexión de vuelos en Barcelona porque se canibalizaría su propio mercado de Madrid".

Para el empresariado catalán y para la Generalitat, la apuesta de Iberia por Madrid, instalada en la T-4 tras una ardua pelea con Spanair, decidida por una AENA centralizada, es la clave del escaso desarrollo intercontinental de El Prat. "La culpa es de la gestión centralizada de los aeropuertos, única en Europa, con una empresa que ha ocupado históricamente este mercado, favorecida por esta centralización", afirma Nadal.

"Todos somos un poco culpables, pero sobre todo los que tienen que ocuparse de vender el país en el exterior", opina Nueno. Hoy, en Cataluña, se oye poca autocrítica. El enfrentamiento político entre CiU en la Generalitat y los socialistas en el Ayuntamiento durante los 23 años de pujolismo ha pasado factura al escaso desarrollo de las infraestructuras. Nadie recuerda que el retraso del AVE Madrid-Barcelona, cuya llegada a El Prat no estuvo clara hasta el final, tuvo 10 trazados distintos. Y el alma ecologista de Iniciativa ha jugado también su papel en el limitado desarrollo físico de El Prat.

El debate que han aireado las patronales catalanas se centra en la necesidad de la descentralización y sintoniza con las tesis favorables a ella del experto en infraestructuras Germà Bel. Zapatero ya ha prometido participación catalana en la gestión de El Prat. Sin decir cuándo ni cómo.