La línea 9 empezará a funcionar por sus extremos y el tramo central quedará paralizado

La línea 9 del metro, en su configuración inicial, entre El Prat y Santa Coloma y Badalona, va para largo. El Gobierno catalán ve tan lejana la puesta en marcha del tramo central (de Sagrera a Sarrià) que proyecta la entrada en funcionamiento de los extremos de forma independiente. En un plazo relativamente corto, aunque con retraso de años sobre las perspectivas iniciales, podrían funcionar las colas norte de la línea: Santa Coloma y Badalona. Los pasajeros podrían aprovechar que en Sagrera hay un intercambiador con las líneas 1, 4 y 5. El tramo central sigue a la espera de estudios geológicos.

Las prisas no son buenas consejeras. De modo que el Departamento de Política Territorial ha decidido no correr en las obras de la línea 9 del metro. El tramo central queda pospuesto hasta que se disponga de estudios geológicos definitivos que permitan decidir si se mantiene el trazado o se introducen algunas variantes. Mientras, una comisión creada en el departamento, proyecta que entren en servicio los tramos extremos, conectándolos con otras estaciones de metro o ferrocarril, para minimizar el impacto de la espera.

El Gobierno catalán no se atreve a poner fecha alguna a la totalidad del trazado. "Trabajamos con la posibilidad de poner en funcionamiento las dos colas", explicó ayer el secretario de Movilidad, Manel Nadal.

Estas colas pueden estar terminadas en una fecha relativamente cercana, aunque no en 2004, fecha comprometida por CiU para el tramo de Santa Coloma-Badalona a Sagrera. En Sagrera, los pasajeros conectarían con las líneas ya existentes, mientras que en el otro extremo se trataría de facilitar el intercambio con Renfe, en la estación de El Prat y con la de Ferrocarrils en L'Hospitalet, sin descartar que se haga también con el tramo de la línea 12 que irá hasta la ampliación de la Fira, cuya entrada en servicio está prevista para 2012.

Necesidad de la línea

La línea 9, último proyecto licitado y adjudicado por un Gobierno de CiU, fue anunciada a bombo y platillo. El Ejecutivo actual reconoce que tenía unos estudios correctos en términos de viabilidad y demanda, de modo que quedaba clara la necesidad de línea. "Esta línea", explica el nuevo director general de Transportes, Manuel Villalante, "debía responder a varias funciones: conectar los extremos con el centro de la ciudad e hilvanar las demás líneas del metro que son muy radiales". El tramo central daba así satisfacción a una parte de la ciudad que quedaba poco conectada con los trazados de las líneas 1 y 2, y además, permitía penetrar en la Zona Franca y llegar al aeropuerto.

Otro asunto muy distinto eran los proyectos constructivos. Las prisas por adjudicar las obras antes de las elecciones de 2003, hicieron que CiU adjudicara a la vez el proyecto constructivo y la obra. Ahora está todo sometido a revisión. Se han encargado nuevos estudios geológicos y no se descarta modificar incluso algunas partes del trazado. Ni Nadal ni Villalante insinúan siquiera que los proyectos fueran malos. Afirman que "se ha optado por hacer un análisis mucho más riguroso y mucho más ajustado de los condicionantes".