Los aviones entran en el CO2

La Comisión Europea va a incluir el transporte aéreo en el sistema europeo de intercambio de permisos para las emisiones de CO2. El sexto artículo de la serie sobre los indicadores de Eurosif, publicado por EL PAÍS, Le Monde y La Stampa, demuestra el peso efectivo de las empresas de transporte aéreo en estas emisiones. Iberia es la segunda compañía menos contaminante, tras la sueca SAS.

Se fijarán las cuotas máximas de cada compañía, lo cual sólo ocurría en sectores como la energía, la siderurgia, el cemento o el papel

Stavros Dimas, comisario europeo de Medio Ambiente, presentó el 20 de diciembre a sus homólogos y al presidente de la Comisión Europea un "proyecto de legislación" con vistas a incluir el transporte aéreo en el sistema europeo de intercambio de permisos para las emisiones de CO2. Eso significa que, después de las negociaciones y las idas y venidas que van a entablarse muy pronto entre Parlamento, Estados y Comisión, se fijarán las cuotas máximas de cada compañía aérea, lo cual hasta ahora sólo ocurría en el caso de sectores como la energía, la siderurgia, el cemento o el papel.

Este anuncio, unido a la exigencia de una revisión de las cuotas atribuidas a los industriales por los planes nacionales de asignación alemanes y franceses, indica que Bruselas se propone ampliar el campo de la "limitación del carbono", en particular al sector de los transportes, que hasta ahora se había librado. Al mismo tiempo, esto privará a los industriales de uno de sus argumentos preferidos para reducir al mínimo sus propias obligaciones: efectivamente, los transportes son responsables del 21% de las emisiones de los gases de efecto invernadero de la Unión Europea (UE), frente al 20% de la industria, el 28% de la producción de energía, el 17% del hábitat y el 10% de la agricultura.

El sexto artículo de la serie sobre los indicadores de Eurosif/Le Monde, publicado con La Stampa (Milán) y EL PAÍS (Madrid) permite evaluar la situación actual de las emisiones de CO2 entre los distintos integrantes del sector del transporte, concretamente del aéreo. Aunque este mercado no representa actualmente más que el 3% del conjunto de las emisiones de CO2 en Europa y el 15% de las del transporte, al ritmo que se intensifica el tráfico, dichas emisiones se incrementarán en un 150% de aquí a 2012. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, en inglés) acaba de anunciar un aumento del 5,6% en el número de pasajeros transportados en 2006, hasta alcanzar los 2.130 millones, y se prevén 500 millones más en 2010. "A diferencia de la industria", explica Pierre Causade, director de Desarrollo Sostenible de Air France, "nosotros no disponemos de una fuente de energía alternativa al queroseno. Sólo podemos contar con la entrada en servicio de aviones que consuman menos carburante y con una mejora del control del tráfico".

Esto explica que, en las cuatro sesiones de debate que se desarrollaron desde noviembre de 2005 hasta abril de 2006 entre la Comisión y todas las partes involucradas, las compañías aéreas insistieran en tener acceso en el mercado a los excedentes de las cuotas de los industriales. Pero el Parlamento Europeo, por el contrario, votó el 4 de julio una resolución que defendía la organización de un mercado reservado únicamente al transporte aéreo. Principalmente, llevaría a las compañías más antiguas a comprar cuotas a aquéllas cuya flota es más moderna, en especial a las de bajo coste. Una desventaja competitiva que provocó la negativa de Bruselas a acatar la resolución del Parlamento. Por tanto, el mercado debe estar abierto a todos los sectores.

Otra de las discusiones giraba en torno al ámbito que abarca el proyecto de normativa. ¿Habrá que tener en cuenta sólo los vuelos internos de la Unión, que representan 52 millones de toneladas de CO2 emitidas al año? ¿O bien los vuelos con salida desde los aeropuertos de la UE, cualquiera que sea su destino, como defiende la Comisión y que emiten 131 millones de toneladas? ¿O añadir a estos los vuelos que aterrizan allí (emiten 208 millones de toneladas), como sugiere el Parlamento? La elección más limitada es la menos eficaz con relación al objetivo de reducir las emisiones e introduce una distorsión de la competencia a favor de las compañías no europeas, esencialmente estadounidenses (EE UU no ha firmado el Protocolo de Kioto). Pero, por eso mismo, es la más fácil de aplicar. Sin embargo, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) ha comunicado ya que no se opondrá a un mercado de intercambio de cuotas. Bruselas podrá por tanto escoger la solución más amplia. Todo dependerá de las futuras negociaciones entre los grupos de presión aéreos, los estados, la Comisión y las organizaciones no gubernamentales, que también querrán que se las escuche.