Una cadena de pasividades e inhibiciones

Cuando el Gobierno de España adoptó la decisión de trazar el AVE entre Sevilla y Madrid, Cataluña y el País Vasco reaccionaron elaborando estudios que planteaban tanto la necesidad de conectar Madrid con Barcelona como la de impulsar la denominada "Y Vasca". También Andalucía realizó sus informes para forzar el tramo Córdoba-Málaga. Estos estudios son los que manejó Josep Borrell en el Ministerio de Transportes y son los que utilizó Bruselas cuando se planteó el trazado de las redes transeuropeas de transportes. La Generalitat Valenciana no había suministrado ni un solo papel al respecto. El Consell, gobernado en ese momento por el PSPV, pese a algunos gestos aislados, permaneció al margen.

Hasta el reciente cambio de actitud del Consell, los diversos gobiernos de la Generalitat, así como el Gobierno central, se han olvidado del corredor

El PP, a su llegada al Palau de la Generalitat reivindicó la conexión entre Madrid y la Comunidad Valenciana por AVE como medida de acoso al Gobierno central socialista. Sin embargo, nada dijo del corredor mediterráneo, excepción hecha del ex diputado Leopoldo Ortiz, que casi a título personal en 1995 participó como invitado en un debate del Parlamento Europeo sobre el transporte y las redes transeuropeas, tras el cual advirtió de que el corredor mediterráneo no dispondría de fondos de la UE y que correspondía al Gobierno presionar para invertir la tendencia. Pero el PP, que alcanzó el poder en marzo de 1996 no lo hizo. Ni siquiera movió un dedo contando con una representante de su partido, Loyola de Palacio, como presidenta del grupo de alto nivel que definió los ejes prioritarios de transporte ferroviario para la U E.

Bajo la presidencia de De Palacio y ante la pasividad del PP, en 2004 se aprobó el informe Van Miert (publicado un año antes) sobre infraestructuras de conexión interna, que establecía 30 ejes prioritarios para robustecer la malla de transportes europea. Pese a su dinamismo, el corredor mediterráneo, había quedado fuera.

El nuevo Gobierno socialista también dejó escapar la oportunidad de incluir este eje como prioridad en el estudio que el Ministerio de Fomento elaboró en 2005 y que dio lugar al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT). A finales de 2005, el grupo de alto nivel de la UE coordinado por Loyola de Palacio, presentó el proyecto de extensión de las redes transeuropeas a 26 países de fuera de la UE, lo que motivó que en febrero de 2006, en un cambio de actitud del Consell, el consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón, fuese a Bruselas acompañado de su homólogo murciano, Joaquín Bascuñana, para reivindicar la inclusión del corredor mediterráneo como una conexión necesaria entre los países del norte de África.

Esta nueva dinámica política iniciada del Consell se ha visto reforzada con la incorporación de la Generalitat de Cataluña a la causa. A mediados de abril, los consejeros de infraestructuras valenciano y catalán (García Antón y Joaquim Nadal) se comprometían a defender juntos ante el Ministerio de Fomento la necesidad de vincular el corredor mediterráneo a la red transeuropea. Asimismo, ambos han reivindicado para el corredor una línea de alta velocidad para pasajeros y otra de ancho europeo para mercancías. Y en concreto, en el tramo entre Castellón y Tarragona propugnan la construcción de una nueva doble vía que permita que el actual corredor transformado a ancho europeo sea de alta velocidad para pasajeros y el de nueva construcción para mercancías o regionales.

En ese sentido, Francisco Camps ha anunciado que presentará una propuesta de AVE entre Tarragona y Castellón al Gobierno central. Esta línea transcurrirá paralela a la autovía de La Plana. Alejandro Mañes valora la coincidencia de intereses que ahora se ha producido entre los gobiernos catalán y valenciano y reclama el mayor esfuerzo político del Gobierno central para que el eje ferroviario para mercancías por el Mediterráneo se incluya en los planes de la UE en 2010.