Un futuro aislado de la redes transeuropeas

Según el último informe de Ocean Shipping Consultants (OSC), la exportación e importación de la zona sur de Europa y la costa del Mediterráneo alcanzará un incremento entre el 61% y el 74% en los próximos diez años. Este crecimiento permitirá alcanzar 62 millones de contenedores en 2010, que en 2015 se situará en 91,6 millones. El fuerte aumento del tráfico tiene su explicación en la irrupción de nuevos megabuques con capacidad de transportar hasta 13.000 contenedores. En los últimos diez años la demanda del transporte de contenedores en la zona del Mediterráneo ha crecido cerca de un 94%, con un volumen aproximado de 25,9 millones de teus (contenedores). Esta cifra supone algo más del 10% del tráfico de contenedores en el mundo que se sitúa cerca de los 250 millones de teus.

Los especialistas coinciden en que estar o no conectados a la red condiciona el crecimiento

Entre los puertos con un mayor tráfico de contenedores dentro del Mediterráneo, según datos de otra prestigiosa consultora marítima, Drewry Shipping, correspondientes a 2005, están Gioia Tauro, en Calabria (tres millones de teus), Algeciras (3,1 millones), Valencia (2,3 millones) y Barcelona (algo más de dos millones). Pero a pesar de estas buenas expectativas, el Puerto de Valencia tiene menos posibilidades que el resto.

El protocolo de Kioto aconseja que se invierta cada vez más en el ferrocarril y se gaste menos en carreteras. Asimismo, recomienda que el ferrocarril se una a los puertos para ir sustituyendo paulatinamente la larga distancia terrestre por la marítima y que la interfaz mar-tierra se resuelva mediante el tren. La Unión Europea ha dibujado una red transeuropea al efecto con 30 ejes prioritarios que contribuyan a reducir el impacto ambiental al que el tráfico somete a sus países miembros y atenúe la dependencia del petróleo, cuya escalada de precios amenaza la estabilidad de la economía. Francia es uno de los países que más sufre las consecuencias del transporte rodado, ya que la flota de camiones de varias naciones cruzan sus principales ejes a diario con el consiguiente impacto medioambiental y riesgo de accidentes.

Los diferentes anchos de vía entre España y Francia han dificultado el traslado ferroviario de mercancías, por lo que ha aumentado de forma considerable el número de camiones. Sin embargo, la Unión Europea ya ha previsto poner en marcha mecanismos para vencer esta situación. A partir de las recomendaciones elaboradas por el grupo Van Miert en 2003 sobre las redes transeuropeas, la Comisión Europea estableció una nueva lista de 30 proyectos prioritarios que deberían iniciarse antes de 2010 con un coste total previsto de 225.000 millones de euros. Entre ellos, el eje ferroviario de transporte de mercancías a través de los Pirineos-Madrid-París, en base a una línea propuesta por la CEOE (y luego asumida por el Ministerio de Fomento en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte) entre Algeciras y Perpiñán, aprovechando las vías liberadas por el AVE entre Sevilla y Madrid y entre Madrid-Barcelona-Port Bou. Con sólo acometer los tramos de nueva creación de Sines (el puerto del suroeste portugués) a Badajoz (200 kilómetros) y de Algeciras a Bobadilla (176), el eje prácticamente queda compuesto en suelo español.

De ese modo, los puertos de Algeciras y Barcelona se convierten en una interesante intersección entre la red transeuropea y las autopistas del mar. En la nueva realidad que impone el Protocolo de Kioto y asume la UE, ambos puertos adquieren una posición de fuerza frente a Valencia. Si los megabuques de nueva generación procedentes de Hong Kong, con cargas que superan los 8.000 contenedores, deciden viajar hasta el sur de Europa a través del Atlántico desde Panamá (ahora entran por Suez que sí admite sus dimensiones), Sine y Algeciras se convierten en dos serias aspirantes a desbancar a Valencia. A partir de la conexión a la red transeuropea, y con el Puerto Seco de Madrid vinculado, Algeciras, según las propias previsiones de la UE "puede suponer una alternativa al tráfico rodado", que hasta el momento es el que saca los contenedores desde el Puerto de Valencia hacia sus destinos. La posibilidad de Panamá no es considerada como una amenaza desde el Puerto de Valencia. La Autoridad Portuaria considera que el escenario de la ampliación del canal, aunque es ahora cuando ha surgido la propuesta, hace años que está en el aire. Sin embargo, la opción cuenta con un panorama adverso para cambiar los flujos del transporte marítimo. Estas líneas hace muchos años que están trazadas al margen del Canal de Panamá, debido a que entre las esclusas de Miraflores en el Pacífico y las de Gatún en el Atlántico no pueden transitar buques cuyo calado y manga superen los 12 y 32 metros respectivamente. "Las líneas y los armadores se han olvidado de Panamá", aseguran. De hecho, cada línea ha construido su flota de buques adaptados a las capacidades de cada canal. Asimismo, la red terrestre de los Estados Unidos está adaptada a esa realidad. "Eso no se cambia en cinco días", se argumenta desde el Puerto de Valencia.

Sin embargo, aunque el tráfico desde Hong Kong siga utilizando la opción del Canal de Suez, el aislamiento de Valencia de la red transeuropea es visto por los especialistas como un serio problema para el futuro del puerto. Así lo interpreta el ex director del Instituto de Robótica Gregorio Martín. Los megabuques procedentes de Hong Kong tienen tres opciones en el Mediterráneo conectadas a las redes ferroviarias transeuropeas, según sus intereses. Barcelona es sin duda la mejor de ellas en España. Luego están Génova y Marsella, cuya conexión a estos ejes también está en marcha.

En ese panorama Valencia quedaría reducida al puerto del centro peninsular, mientras éste, en un escenario agravado por la crisis del petróleo, no resuelva evacuar sus mercancías a través de ese nuevo eje. Si bien es cierto que el trazado del futuro AVE Madrid-Valencia liberaría de pasajeros la actual conexión ferroviaria, por lo que podría incrementar su uso como línea de mercancías conectada al Puerto de Valencia, en cambio, no existe ninguna previsión en la UE ni en el Ministerio de Fomento para el corredor mediterráneo. "¿Por qué el corredor mediterráneo, con toda su capacidad exportadora, queda adscrito sólo a pasajeros?", se pregunta Gregorio Martín. Y se responde: "Por una parte, entiendo que hay una decisión tomada en el sentido de que es una zona de marina turística y esa actividad es bastante incompatible con los trazados de alta velocidad. Y por la otra, pienso que mientras no funcione el ferrocarril, el negocio de la autopista de peaje es tremendo", denuncia. Martín alerta de que si el Puerto de Valencia ya no es el de Madrid, "Valencia puede quedar absolutamente estrangulada". En un momento en el que todo funciona sobre una base de camiones, la distancia es favorable a Valencia, pero sobre la base ferroviaria, "lo único que puede hacer el puerto es el ship to ship (mercancías que llegan en barco y salen en barco)", añade.

El economista Alejandro Mañes, que es miembro del consejo de administración del Puerto de Valencia, reconoce que la conexión ferroviaria para mercancías entre Valencia y Madrid "no está asegurada". "Existen algunos tramos que no está la vía para mercaderías y viajeros, entonces podemos perder la ventaja que tenemos ahora. Sin la red transeuropea, el Puerto de Valencia tiene ventajas frente al de Barcelona, pero con la red en funcionamiento, y aislada de ella, las puede perder", advierte. Ante la exclusión por parte de la UE, Mañes apunta la solución propuesta por Ferrmed, un lobby multisectorial (al que pertenece el propio puerto) que promueve la creación de un eje ferroviario de mercancías entre Escandinavia y el Mediterráneo occidental. "Estar o no en ese eje condiciona nuestro crecimiento", afirma. En la situación globalizada, el Puerto de Valencia ha superado en buena parte la etapa de la tradicional exportación y ahora el aumento de la de la importación y la distribución impone disponer de las conexiones para poder "equilibrar los puertos del Mediterráneo, que sólo captan el15% de las mercancías con destino a Europa, con los del norte europeo". "Si el Puerto de Valencia está muy bien posicionado para captar el tráfico de China y del Sureste Asiático, no tiene sentido que no disponga de unas conexiones para poder hacer la distribución de ese tráfico", se duele.

Ante esa perspectiva, el Puerto de Valencia acordó en febrero solicitar a la UE que en su informe de redes transeuropeas contemplara tanto el corredor mediterráneo como la conexión de Valencia con Lisboa a través de Madrid. Esta petición también la remitió al Consell y al Ministerio de Fomento. Asimismo, ha decidido que optará a las autopistas del mar trazadas por la UE, aunque la Autoridad Portuaria se muestra convencida de que "va a haber una acción al margen de los documentos". "El Puerto de Valencia tiene una gran seguridad porque tiene una buena posición con los países ribereños y quien actúa es el mercado", aseguran. El consejo del Puerto de Valencia también ha aprobado dos consideraciones respecto al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), que no contempla el corredor mediterráneo, a la vez que desde el Organismo de Puertos del Estado (OPE) presiona para que el plan lo incluya. En ese sentido, según fuentes del puerto, también se está trabajando con la OPE para fijar su posición en la red a través del Plan Intermodal de Mercancías que debe desplegar el PEIT, en el que se prevé desarrollar terminales ferroviarias interiores y puertos secos plenamente conectados con los puertos húmedos. "Valencia tiene una carga de tejido productivo muy importante, es el primer puerto de España en valor añadido y debe ser considerado como una plataforma logística intermodal internacional y no regional", reclaman.