La gran puerta de Asia

Cuenta con ironía un asesor del Gobierno panameño que el puntapié al proyecto de ampliación del canal, que lleva décadas discutiéndose, se dio en febrero de 2005. A finales de ese mes, en el marco de la VII Conferencia Marítima internacional celebrada en Panamá, Wei Jiafu, presidente de la naviera china Cosco (una de las mayores del mundo), que el país centroamericano necesitaba pensar sin más demora en cómo aumentar la competitividad del canal y hacer frente al incremento del volumen comercial y el tamaño de los buques. El Gobierno de Martín Torrijos tomó debida nota de esas declaraciones.

Stanley Muschett, gerente de Administración de la Autoridad del Canal, confirma que los intercambios entre China y EE UU dominan la actividad del canal. "A escala mundial, se dice que sólo el 4% del comercio mundial pasa por el canal, pero este porcentaje no significa nada si se tiene en cuenta la verdadera dimensión e importancia del paso marítimo. Nada menos que el 68% de todas las mercancías que van y vienen de los puertos estadounidenses pasan por aquí, el 23% de todo lo que sale y entra de China, y el 16% de Japón", explica Muschett. "Ésta es la verdadera dimensión del canal de Panamá", añade.

Aunque el tráfico de ida y vuelta de EE UU es de lejos el que más ocupa al canal, el ritmo de crecimiento de las transacciones es mucho mayor desde Asia, de entre el 8% y el 10% anual de China e India, hasta el 22% desde Malaisia y Singapur. "La clave de la ampliación es que permitirá el paso a los grandes barcos de contenedores", dice el asesor de la Autoridad del Canal, el catedrático chileno Ernesto Fontaine. Este tipo de buques de los que habla el profesor del Instituto de Economía de la Pontificia Universidad Católica de Chile duplican la capacidad de transporte de los actuales.

La obra está pensada para este tipo de barcos, que pueden llegar a transportar hasta 12.000 contenedores, y para los grandes petroleros con los que algún día la estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA) podrá llegar a los puertos asiáticos con mayor facilidad. La posibilidad es más que tentadora para un régimen como el del presidente Hugo Chávez, al que le gustaría reducir su dependencia de los compradores estadounidenses.

El colosal proyecto de Panamá competirá con México y EE UU, que tienen sus propios sistemas para llevar mercancías de la costa del Pacífico al Atlántico, y viceversa. "Hay tanta demanda y ésta, a su vez, crece tanto, que esos sistemas no llegarán a competir con el canal, sino a complementarse con éste", explica Muschett. Los sistemas mexicano y estadounidense consisten en descargar las mercancías en un puerto, por ejemplo, en la costa Oeste, y transportarlas por tren al Este. "Es más rápido, pero más caro", dice el gerente del canal, "sólo conveniente para trasladar aquellos productos que deben llegar a destino lo antes posible. Para los que pueden esperar unos días más, Panamá es la mejor opción", añade. Un cargamento de bananas de Ecuador hacia Europa, por ejemplo, se ahorra 8.000 kilómetros pasando por el canal, mientras que el trayecto de un barco de Japón a la costa Este de EE UU se reduce en 5.000 kilómetros. La industria japonesa, especialmente la automovilística y electrónica, es el tercer mayor cliente del canal.

A pesar de que el plan de ampliación cuenta con el respaldo de los panameños, según las últimas encuestas, y de muchos expertos, hay quienes advierten de que tiene sus riesgos. "Puede que si Panamá aumenta el peaje para financiar la obra, el transporte de algunas mercancías se resienta, como puede ser el de la sal, en el caso de Chile", dice Fontaine. "Sin embargo", añade, "habiendo participado en la evaluación del plan desde el punto de vista social, creo de verdad que será muy conveniente para el pueblo panameño", añade el asesor.